Awerstedt: Mjölby - Hästholmens Järnväg 1910-1985

Nedan är en textversionen av ett inscannat dokument.

Klicka här för att öppna dokumentet.

Klicka här för att komma till sidan som pekar ut dokumentet.

1 \ Mjölby Hästholmens Järnväg 1910 1985 m 1% w: » WWW. G G, W Bilden på omslagels framsida: Häsrholmens hamn på 1920talet. Persontáger dra; av MHJ lok I eller 2. Till höger om läget MOJJS smal» spår. Samling: Svenska Järnvägsk/ubben. En personrâg på MHJ passerar bron över Svartån i Mjölby på denna slämningsbild. Samling: Mjölby hembygdsförening. MjÖ lby Hästholmens Järnväg 1910 1985 En historik i ord och bild av Tony Awerêtcdt , Christer Brimalm Jan Karlsson Redigering och layout Christer Brimalm VÖJFskrift nr 3 ISSN 02808404 Vadstena Affärstryck 1986 m VÄSTRA ÖSTERGÖTLANDS JÄRNVÄGSFÖRENING VADSTENA /f/. 4 Mot Motala ,z/ ' / / / Fågelgcr// Mot Linkö / _ / / / . (Å ,/ / Plug / . / // VADSTENA / / x .'51 / Q: //A b Mot Bränninge/ rne erga Linkö in ' rv // I 1%/ Å' / /l .. ÅI // ,I Herrestad SKANNINGE :w /y Borghamn // ,_\\ Å \\\ ,/ / 5'çogslösa T Ä K E R N ,/ I ›' Bjälbo I/ /7 /) Vallaslätten / L cketor //Appuna y P Mot 7/ r, Linköping :men | Hygnestad __ / i: \ MJOLBY r \ /t / Omberg | Hogstad /0 M B E R G Svanshals Väderstad / Alvastra O 5 l I 10 I /, Rök A. .°.d..{{. . . . / " vstan 1 m / / Alvastravagen Kolstad Mo: Trarlås ' Hästholmen Hedaslätt I Heldragen linje = normalspår I . . o \ Streckad 11nJe = smalspar \ \ ,. ., \ Oversiktskarta Över järnvägsnäler i väsrra 05 Godkänd ur sekretessynpunkt för spridning, \ tergötland som de! såg ulfrân 1910 och fram Lantmäteriverket 19860218. \ till smalspårsbanomas nedläggning. Karla: ä öDESHöG Christer Brimalmt awnamrt (1 X' Oman'mo rr'ñ QWQI § á Förord Imaj 1910 öppnades järnvägslinjen Mjöl byVäderstadRök för allmän trafik och kort därefter öppnades även den återstå ende sträckan till Hästholmen. Därmed var äntligen den sedan 1880talet diskute rade förbindelsen mot Västergötland och Göteborg färdig. Även om inte MjölbyHästholmens Järnväg (MHJ)* blev den framgång som många hade trott och hoppats på kom den ändå att betyda mycket för den bygd den kom att betjäna. Att den fortfarande finns kvar om än i stympat skick be visar väl också detta. Som den enda kvarvarande järnvägen i denna del av Ostergötland förtjänar den också att uppmärksammas. När den nu blivit 75 år tycker vi tillfället är väl valt. Den nu föreliggande minnesskriften gör inte på något sätt anspråk på att ge en fullständig information och kunskap om denna järnväg och de som arbetat vid den. Det blir snarare glimtar och miljöer frân dess tillvaro som vi med hjälp av text och bilder vill skildra. Vi som arbetat med minnesskriften har kommit att få del av mycket intressant in formation och material om och kring MHJ mycket mer än vad vi från början trod de skulle vara möjligt att få fram. En del av det material som inte kunnat utnyttjas i den här lilla skriften kommer säkert till an vändning i andra sammanhang framöver. Till sist vill vi ta tillfället i akt att också få framföra ett tack till alla dem som på ett eller annat sätt hjälpt till att göra den na minnesskrift möjlig att skriva. Linköping och Norrköping i januari 1986 Författarna * Fotnot: Bolagets officiella signatur var MjHJ. För enkelhetens skull använder vi den beteckning som faktiskt stod bla på tågen, nämligen MHJ. Rallare på sk pumpdressiner, även kallade hävstångsdressiner. Bilden är troligen tagen i Väderstad. Fotograf okänd. MHJ lok nr 2 med personlág omkring 1915. Samling: Järnvägarnas Muselfärening 4 _ L MjölbyHästholmens Järnväg (MHJ) i Bakgrund och historik När MjölbyHästholmens Järnväg (MHJ) imaj 1985 kunde fira sin 75åriga tillvaro var det som en stympad godsbana, långt från de tankar och visioner som en gång kom att resultera i att banan byggdes. Som så många gånger blev inte resul tatet vad man tänkt sig inte heller när det gällde MjölbyHästholmens Järnväg (MHJ), eller ”Hästholmsbanan” som den i dagligt tal kallas, blev det så. Någon guldgruva kom banan aldrig att bli en dålig ekonomi och några i detta samman hang uppslitande affärer kom i stället att följa i banans historia. Redan tidigt bör jade en diskussion om staten skulle lösa in banan eller ej dock kom detta att ske först är 1940. Var det då fel att bygga ”Hästholms banan”? Svaret torde vara “nej”! Den bygd som kom att betjänas av ”Häst holmsbanan” hade stor nytta av banan och fortfarande betyder den mycket för den bygd som ännu nyttjar den! Tanken att bygga en järnväg mellan Mjölby och Hästholmens hamn väcktes redan på 1880talet. En sådan järnväg skulle förbinda Ostergötland med Väster götland och sist men inte minst med den stora sjöfartsstaden Göteborg! Genom ângfärja Över Vättern, från Hästholmens hamn på Ostgötasidan till Hjo på Väst götasidan, skulle de berörda jämvägs näten knytas samman. Initiativtagare och drivande kraft bak om tanken med denna järnvägsförbindel se var disponenten Vilhelm Edlund, Mjöl by, och det var han som lät utföra den första stakningen av en järnvägsförbin delse mellan Mjölby och Hästholmen. Den tänkta järnvägen skulle vara smal spårig, 891 mm, och beräknades att kosta 692.000 kronor att bygga. Emellertid var inte en smalspårig järn väg det som initiativtagaren egentligen tänkt sig utan en normalspårig järn vägsförbindelse MjölbyGöteborg via ång färja över Vättern. Samtidigt skulle den smalspåriga järnvägen HjoStenstorp byg gas om till normalspår. Man skulle slippa omlastningar av godset och vinna en snab bare och betydligt kortare väg från Öster götland till Göteborg och dess stora hamn. Arbetet med detta projekt drog ut på tiden och de segslitna förhandlingarna med HjoStenstorps järnvägsbolag om en breddning av denna bana ledde heller inte till något resultat, främst beroende av att pengar saknades till ett sådant arbete. Intresset minskade så småningom och när också det ekonomiska stöd man hoppats på till detta projekt delvis uteblev måste man förklara projektet vilande. Först i början av år 1906 aktualiserades frågan igen om en järnvägsförbindelse mellan Mjölby och Hästholmen. Då hade redan Hästholmen järnvägsför bindelse med_Vadstena och det övriga smalspåriga O'stgötanätet genom Fogel staWadstenaOdeshögs Järnväg (FWOJ) som invigdes 1888. Det var åter Mjölbydisponenten Vil helm Edlund som var initiativtagare och denna gång gällde det en normalspårig järnväg (1435 mm). Kostnaden beräkna des till 1.250.000 kronor och på disponent Edlunds anhållan tillsatte Mjölby munici palsamhälle en kommitté med uppgift att arbeta vidare med förslaget. I maj samma år lät man genom Väg och vattenbyggnadskårens försorg under söka hamnförhâllandena vid Vättern med hänsyn till ångbåtsförbindelse till Hjo. Man fick också hjälp med upprättandet av ett nytt kostnadsförslag för järnvägen MjölbyHästholmen. Denna gång stanna de byggnadskostnaderna på 1.785.000 kronor denna högre summa främst be roende av att banan nu fått något annan sträckning än tidigare på grund av vissa ortsintressen. Konstituerande bolagsstämma med MjölbyHästholmens järnvägsaktiebolag hölls i Mjölby den 13 augusti 1907. Vid Direktör Wilhelm Edlund (18441924) var den främste initiativtagaren till MjölbyHästhol mens Järnväg. Samling: Mjölby kommun, kul turnämndens arkiv. denna tidpunkt hade totalt tecknats ak tier för 800.000 kr. Så hade tex Mjölby tecknat sig för 300.000 kr, Väderstad 75.000 kr, Svanshals 70.000 och Rök 30.000 kr. Samtliga socknar som berördes av ba nan tecknade aktier utom Heda som därför endast fick en hållplats belägen sö der om kyrkan. Villkoret för att få en sta tion i socken var att man tecknade aktier i järnvägsbolaget! Privata intressen hade i sin tur tecknat aktier för 45.000 kr. Entre prenörerna erhöll aktier för 240.000 kr som delersättning för sitt arbete. Aktiekapitalet skulle vara lägst 800.000 och högst 2.400.000 kr. Till verkställande direktör i bolaget utsågs disponenten Vil helm Edlund. Den 31 december 1907 erhölls konces sionen för MjölbyHästholmens Järnväg och den 27 mars 1908 fastställdes bolags ordningen. Kontrakt upprättades med den danska ñrman Bröchner, Larsen & Krogh om an läggandet av själva banan till en kostnad om 1.200.000 kr. Med Kungliga Järn vägsstyrelsen ingicks år 1909 ett avtal om att banan skulle få ansluta sig till statsba nan i Mjölby samt att den trafik man där hade skulle ombesörjdes av 5st personal. Bolaget fick erlägga 40.000 kr som inträ deskostnad till staten. Motsvarande avtal upprättades med FWÖJ i juli 1910 om rättighet att inträda på Hästholmens sta tion. Denna Överenskommelse var dock bara provisorisk men kom att gälla ända tills en slutlig överenskommelse slöts i februari 1918. Större problem var det för ”Häst holmsbanan” att få komma in på Häst holmens hamnomräde först efter läng variga förhandlingar med Hästholmens hamn och magasinsaktiebolag kom man i augusti 1910 slutligen överens. Utöver de pengar som influtit genom aktieteckningen erhölls ett statligt lån om 800.000 kronor. Arbetet med byggnationen av banan fortskred snabbt. Utöver utfartsbron över Svartån söder om Mjölby, förekom inga svårare arbeten, då banan byggdesi en för järnvägsbyggande lätt terräng. I februari 1909 avsynades järnvägsbron över Svartån. Vid denna tidpunkt var också banvallen klar ända till Hästhol men så när som på några kilometer. Helt färdig var dock bara en sträcka om 13 kilometer av de 31. Under arbetet användes ett särskilt litet arbetslokomotiv vilket användes vid tran sporterna av grus, slipers, räls liksom an nan för banan nödvändig byggnadsut rustning. Detta lilla lok gick under nam net ”Aage”. Som kuriosa kan nämnas att loket hade transporterats på landsvägen på ett kort, provisoriskt byggt spår, vilket flyttades framåt bit för bit tills man kom över Svartån och till det där påbörjade banarbetet. ,, å: ”i i i Den danska entreprenadñrmans arbets/0k “Aage”f0rslades på detta sätt genom gatorna iMjö/by till Sörby. Samling." Mjölby kommun, kulturnämndens arkiv. Grus till järnvägsbygget hämtades från ett inköpt grustag i Hogstad. Till detta ut gick ett 800 meter långt stickspår. Den första egna stationen som blev klar var den i Hogstad. Där stod det i rött te gel byggda stationshuset klart för inflytt ning under våren 1909. Enligt de ursprungliga planerna skulle banan vara klar i slutet av år 1909 och så hade nog också blivit fallet om inte stor strejken brutit ut i augusti samma år. Det kom sedan att dröja åtskillig tid in nan arbetet var igång igen för fullt. Dock hade man ett tjugotal man i arbete i slutet av september. I början av oktober 1909 leverade Mo tala Verkstad det första ångloket till MjölbyHästholmens Järnväg. l novem ber kom den beställda ângvagnen, en kombination av lok och boggivagn. Sam tidigt började man från järnvägsbolagets sida att tillsätta de olika befattningarna vid banan. Den 14 maj 1910 meddelade Kgl Väg och vattenbyggnadsstyrelsen tillstånd att upplåta bandelen MjölbyVäderstadRök (22 km) för allmän trañk. Högsta tillåtna hastighet bestämdes till 50 km/h. I två se nare etapper öppnades resten av Mjölby Hästholmens Järnväg. Den 11 augusti 1910 erhöll järnvägsbolaget tillstånd att för allmän trafik öppna bandelen Rök Hästholmen (9 km) det dröjde dock till 1 september 1910 innan godstrañken kom 8 igång också på denna sträcka. Tillstånd att trafikera hamnspåret i Hästholmen fick man emellertid först den 21 septem ber 1910. Därmed var ett företag som börjat pla neras redan på 1880talet fullbordat. Stora förväntningar var nu knutna till järnvägen inför framtiden både som en viktig trafikled och som en inkomstkälla för dess ägare. Men'tämligen omgående “Hästholmsbron” över Svartån i Mjölby der byggnad. Samling: Mjölby kommun, k \ Iurnämndens arkiv. ' stod det klart att järnvägen inte skulle ni' den lönande affär man hoppats på fr ägarhåll. En av de främsta orsakerna till var att MjölbywHästholmens Järnvägi , kom att bli den transitled för gods oc viss utsträckning även för persontrafik man räknat med. Någon normalspårig järnvägsförbindelse mellan Mjölby och Göteborg blev det aldrig eftersom järn vägslinjen HjoStenstorp kom att förbli smalspårig. Detta innebar att man måste räkna med omlastningar av gods mellan normal och smalspår, vilket innebar extra kostnader och längre transporttider. Godset tog andra vägar istället. De ekonomiska svårigheterna ledde till stora problem för järnvägsbolaget efter bara några år. Vid en extra bolagsstämma den 28 januari 1913 beslöts att bolaget skulle sättas i konkurs. Vid den påföljan de exekutiva auktionen den 17 november 1913 inropades järnvägen av tre personer vilka hade stora intressen i järnvägen att bevaka bland dem märktes disponent Vilhelm Edlund och C.A. Öberg, vilken senare kom att bli styrelseordförande och verkställande direktör i järnvägsbolaget. Köpeskillingen utgjorde 1.037.000 kro nor. Den 12 december 1913 överlåts köpe brevet, utan några förändringar, till MjölbyHästholmens Nya järnvägsaktie bolag. Den 18 april 1914 övertog detta nya bolag även koncessionen på banan. Bolagets första styrelse bestod av dispo nenten Vilhelm Edlund som blev ord Röks station under byggnadsziden. Vagnen är [in [3 nr 55. Foto: KarlOtto Karlsson/ Valter Anderssons samling. förande i bolagsstyrelsen och tillika verk ställande direktör, järnhandlaren Axel Oberg, Mjölby, och grosshandlaren Au gust Nilsson, Stockholm. Några större förändringar av driften innebar denna reorganisering av järnvägs bolaget inte enda skillnaden blev att godstrafiken och persontrafiken admi nistrativt skildes åt. De transporter som dominerade på ba nan var spannmål, hö, halm och foder ämnen, ladugårdsalster, rotfrukter och trävaror. Några mer omfattande bettran sporter har däremot inte förekommit på MjölbyHästholmens Järnväg. Detta be rodde dels på att de stora betdistrikten i Östergötland inte kom att ligga inom ba nans trafikområde och dels på att tran sporterna var koncentrerade till de smal spåriga banorna i området. Den i oktober 1913 öppnade smalspårsbanan Väder stadSkänningeBränninge Järnväg, vil ken i Väderstad anknöt till MjölbyHäst holmens Järnväg, kom däremot att bli en typisk betbana ända till sin slutliga ned läggning på 1950talet. I och med att VäderstadSkänninge Bränninge Järnväg öppnats hade nu MjölbyHästholmens Järnväg direkt för bindelse med en tredje bana utöver Sta tens Järnvägar i Mjölby och den smalspå riga FågelstaWadstenaÖdeshögs Järn väg i Hästholmen. Då det lokala trafikunderlaget inom de berörda banornas trañkområde var täm ligen begränsat, blev det konflikt mellan dem, främst genom att FågelstaWadste naÖdeshögs Järnväg krävde ersättning av MjölbyHästholmens Järnväg för förlorad trafik. Det fanns till och med stadgat i den koncession som gällde för FågelstaWad stenaÖdeshögs Järnväg att ersättning skulle utgå till dem om en konkurrerande järnväg byggdes. Detta ledde först till att MjölbyHästholmens Järnväg skulle er sätta FWOJ årligen med 13.800 kronor se dermera reducerat till 10.000 kronor. Dä MHJ:s ekonomi var_ dålig ansåg man att detta krav från FWOJ inte kunde uppfyllas och i ett beslut från Kungl Majt i september 1916 tillmötesgick man också MHst krav på att slippa betala denna er sättning till FWOJ. lO MHJ:s dåliga ekonomi bestod och åt gärder av olika slag vidtogs men utan några påtagliga resultat. Efter första världskriget drabbades man dessutom i likhet med samhället i övrigt av den eko nomiska tillbakagången. Trafiken gentemot Västergötland och Göteborg bedömdes fortfarande vara vik tig för MHJ:s ekonomi. Och 1920 köper därför MHJ 1.420 aktier i HjoStenstorps Järnväg just i avsikten att förbättra sin trafik mot Västergötland och Göteborg. En mycket uppmärksammad händelse som kom att beröra MHJ var när man under sommaren 1922 bärgade det fyra år tidigare förlista fartyget ”Per Brahe”. Uppmärksarnheten kring denna händelse förstärktes ytterligare av att den kände konstnären John Bauer och hans familj hade följt med ”Per Brahe” i djupet. Under hela bärgningsarbetet sommaren 1922 kom Hästholmen att leva upp som aldrig tidigare. Det var fråga om rena marknadsstämningen och stora folkmas sor strömmade till den lilla orten vid Vät tern. När "Per Brahe" den 30 juli 1922 åter sticker upp med masttoppen över vattenytan vid Hästholmens hamn uppges mellan 20.00030.000 människor vara samlade en siffra som säkerligen är kraftigt överdriven, även om folksamlin gen var nog så imponerande. Extratåg an ordnades bla från Mjölby och Norrkö ping till Hästholmen under den period bärgningsarbetet pågick. Så även järn vägsföretaget fick del av kommersen kring “Per Brahe”. Det skulle visserligen dröja till år 1939 innan staten övertog MHJ men diskus sioner om ett statligt övertagande före kom betydligt tidigare. Orsaken var att man genom ett statligt övertagande för hoppningsvis skulle kunna förbättra den dåliga ekonomin. Men i den är 1924 av Järnvägsstyrelsen utförda utredningen om MHJ:s eventuella förstatligande tviv lade man starkt på att ett överförande i statlig ägo inom ramen för 5st verksam het skulle kunna förbättra banans ekono mi i någon större utsträckning. Från MHJ:s sida hade man redan påta lat och börjat genomföra vissa förändrin gar i driften i avsikt att förbättra ekono min. Utöver dessa förändringar ansågs inte vidare rationaliseringar vid denna tid vara möjliga. Ett samgående med de pri vata smalspårsbanorna i området ansågs inte heller vara av något större intresse vare sig för dem eller för MHJ. Resultatet blev också att MHJ kom att drivas vidare som ett enskilt järnvägsbolag ännu ett an tal år. Utöver järnvägstrafiken mellan Mjölby och Hästholmen ger man sig in på projekt som berör även andra sträckor. .Man tra fikerar exempelvis en busslinje Odeshög Väderstad (Mjölby) och en Väderstad Boxholm. Att det åtminstone delvis är fråga om en parallelltrafik som konkurre rar med järnvägen får man bevisat när TÖJ (Trañkbolaget Östergötlands Smal spâriga Järnvägar) år 1935 besvärar sig över den trafik som MHJ bedriver på busslinjen OdeshögVäderstad och som man anser tar trafikanter från järnvägs trafiken OdeshögHästholmen. Trots olika åtgärder för att rationalisera driften vid MHJ tex införande av motorvagnstrañk förblev ekonomin svag. Konkurrensen från såväl personsom lastbilar ökade också under 1930talet. Det blev allt svårare att klara en fortsatt drift i enskild regi. Liksom många andra järn vägar i Sverige kom nu också MHJ att för statligas. Detta skedde i enlighet med ett av riksdagen år 1939 taget beslut om förstat ligandet av det enskilda svenska jämvägs nätet. Redan i december samma år kom staten att överta MHJ för en summa av 350.000 kronor. Från den 1 januari 1940 uppgick således MjölbyHästholmens Järnväg i Statens Järnvägar. Liksom järnvägen i sin helhet fick även MHJ under andra världskriget ett upp sving vad gällde både person och gods trafiken. Men när kriget var slut i maj 1945 kom snart en ny och kärvare tid att möta järnvägen. Bilismen ökade mycket kraftigt och konkurrensen från lastbilar na blev också allt mer kännbar. Åtgärder diskuterades för att möta konkurrensen från bilismen. MHJ ingick lett geografiskt område som dominerades av de smalspåriga järnvägarna. Detta led de till problem inte minst för godstrañken då man var tvungen till tidsödande och fördyrande omlastningar mellan normal och smalspár. För Ml_I_J:s del var det framför allt tra ñken till Odeshög som berördes av dessa omlastningar. Och i allt större omfattning lastade man om till bil då bärigheten på den smalspåriga banan mellan Hästhol Hogstad station omkring 1915. Samling: Sven ska Järnvägsklubben. men och Ödeshög var låg. Omlastningen skedde vid Hästholmen eller vid Heda slätt när det var fråga om tyngre och öm tåligare gods, annars i Hästholmen eller i Fågelsta. ll Tanken på att _bredda sträckan mellan Hästholmen och Odeshög kom därför att aktualiseras. Redan 1938 förekom ett så dant förslag som dock inte resulterade i någon breddning. 1945 återkom detta förslag som främst drevs av den berörda industrin. Men det skulle komma att drö ja till år 1959 innan detta var genomfört. Den allt mer ökande privatbilismen minskade resandet allt mer och man bör jade ersätta vissa tåg med buss. Så skedde tex är 1947 då landsvägsbussar kom att ersätta vissa dåligt utnyttjade tågturer kvällstid. Därmed var början till slutet för MHJ som fulldriftsbana på allvar inlett. 1950talet präglades inte av en allt för järnvägsvänlig opinion eller tilltro till järnvägen som ett trafikmedel med fram tidsutsikter. Och under år 1957 kom så ett förslag från Kgl Järnvägsstyrelsen__som slog hårt mot järnvägarna i västra Oster götland. Man föreslog en total nedlägg ning av den smalspåriga järnvägslinjen HästholmenVadstena samt att efter en ombyggnad till normalspår av sträckan HästholmenOdeshög bibehålla godstra ñken där. För MHJ föreslogs en nedlägg ning av persontrafiken men bibehållande av banans godstrafik. Den debatt som kom att följa på detta förslag känns fortfarande aktuell. Om järnvägen helt eller delvis lades ned skulle bygden drabbas hårt. Bussarna kunde inte fullt ut ersätta tågen'och för industrin skulle det bli kostnader och problem. De 12 besparingar som Järnvägsstyrelsen hade räknat fram 130.000 kronor per år för MHJ om persontrafiken lades över till buss kunde ifrågasättas. Vägnätet i området var också dåligt och omfattande upprustningar var nödvändiga vid en järnvägsnedläggelse. Dock hade "utveck lingen sin gång” och de berörda banorna lades ned i enlighet med det ovan fram förda förslaget. Sista persontåget HästholmenMjölby 31 maj 1958 i Hästholmen. Foto: Erik Linder. Lördagen den 31 maj 1958 gick så det sista ordinarie personförande tåget på järnvägen mellan Mjölby och Hästhol men. För att citera Ostgöta Correspon dentens reportage från denna sista resa så väckte inte sista tåget någon större upp märksamhet där det drog fram genom det l l exp hol 8110 apr utrr. der: das aku vag' sommarfagra landskapet. Passagerarna var få och stationerna låg tomma och öde. Inga flaggor vajade utan ñaggstän gerna stod tomma. Med på sista turen var dock representanter för kommunerna, länsstyrelsen och SJ. När tåget hade nått fram till slutmâlet Hästholmen åkte den inbjudna skaran till Ombergs turisthotell där SJ bjöd på av skedskaffe. I direkt samband med persontrafikens nedläggning skedde även indragningar av service utmed MHJ. Efter dessa indrag ningar kunde man endast få fraktgods expedierat vid Väderstad, Rök och Häst holmen. Och endast stationshusen i Vä derstad och Hästholmen kom att behållas av SJ de övriga såldes till privata köpa re. År 1959 var breddningen av sträckan HästholmenÖdeshög (5 km) klar och så ledes hade Odeshög nu fått normalspårs förbindelse om det så bara var för gods! Banans underhåll kom att eftersättas allt mer och transportvolymen minskade successivt under 1960 och 1970talen. 1 april 1976 drogs den sista bemanningen in utmed banan då godsutlämningen i Vä derstad upphörde. Därefter återstod en dast vagnslasttrafik på forna MHJ. Mot slutet av 1970talet var banan i ett akut behov av upprustning. Antalet vagnslaster var omkring 300 per år och det var i huvudsak vid Väderstad som godsutbyte_ skedde samt i någon män i Rök och Odeshög. Framtiden för MHJ var ytterst mörk SJ var inte särskilt in tresserad av att satsa på banan då man an såg underlaget vara för ringa för att moti vera en fortsatt trafik. Dock var banans fortsatta existens av största betydelse för en del av områdets näringsliv. Det var särskilt företag i Väderstad som var beroende av järnvägen. Göta Lant män lastade spannmål och lossade i viss utsträckning gödningsämnen. Men det var i första hand VäderstadVerken AB som var beroende av tillgången till en di rekt järnvägsförbindelse. Detta företag tillverkar lantbruksredskap som till stor de] sedan exporteras. Man är även be roende av intransporter i form av ståläm nen från Boxholm. VäderstadVerken AB var vid denna tidpunkt den helt domine rande kunden för järnvägen med 7080% av godsvolymen under normaltrafikår och omkring 50% när spannmålslagret i Rök omsattes. Mot denna bakgrund igångsattes en ak tion för att rädda fortsatt drift på banan. Det var i första hand VäderstadVerken AB som tillsammans med Mjölby kom mun arbetade för att järnvägen skulle fin nas kvar och få en erforderlig upprust ning. Också från Göta Lantmäns sida fanns ett intresse av att bevara banan. För Mjölby kommuns vidkommande gällde det att slå vakt om banan för det egna be hovet av industrispår i anknytning till Lundby industriområde. Vad gällde tra fikpotentialen bortom Väderstad ansågs den vara tämligen begränsad vilket även det ringa intresse för järnvägens fortsatta existens som visades väster om Väderstad bevisade. I augusti 1982 fastställde regeringen att trafiken skulle vara kvar på sträckan MjölbyVäderstad och att trafiken bort om Väderstad skulle upphöra vid årsskif tet 1982/83. Av beredskapsskäl skulle dock sträckan bortom Väderstad få ligga kvar i fem år innan en eventuell uppriv ning av spåret skulle aktualiseras. När detta skrivs i januari 1986 är också fd MHJ i stort intakt enligt rege ringsbeslutet. Vad som dock har skett är att banan vid några ställen bortom Väderstad (vid Hedaslätt och vid infarten till Odeshög) grävts bort för nybyggda vägkorsningar. Redan under sommaren 1980 revs hamn spåret i Hästholmen och vid flera statio ner är mötesspáren sedan länge upprivna. Framtiden för MHJ är naturligtvis svår att i detalj förutsäga men att sträckan mellan Mjölby och Väderstad kommer att finnas kvar med trafik verkar idag vara helt klart. Vad som däremot kommer att ske med banan bortom Väderstad är lite oklarare. Snart har de utsatta fem åren gått och ett nytt ställningstagande kom mer således att ske tämligen snart för den na sträcka. Att trafiken skulle återupptas 13 igen är inte troligt om inte idéerna som bla funnits i Mjölby kommun på en tu n'stsatsning förverkligas inom de närmas M te åren. , de Bl Strax före Väderstad passeras fd riksettan i plan. Foto: Christer Brimalm. 6,3 In farten till Hedaslältfrän Hästholmen 26 maj 1968. Har sista [äger gått på denna del av ba I nan? Foto: Erik Linder. NH Banan MjölbyHästholmens Järnväg byggdes av den välkända danska entreprenadfirman Bröchner, Larsen & Krogh med en för sin tid god teknisk standard. Sålunda upp gick rälsvikten till 31,5 kg per meter, vil ket då var över genomsnittet för enskilda normalspårsbanor. (Orginalrälerna ligger fö fortfarande kvar på större delen av ba nan). Omkring 40.000 slipers lades in med ett avstånd på 80 cm i huvudspår. De ur sprungliga sliprarna var inte impregnera de eftersom detta ännu inte var så vanligt, Spárlängden i huvudspâr uppgick till 30.742 m; till detta kom 1.634 m i sido spår och 810 m i industri och hamnspâr. Banan medgav ett axeltryck på 13 ton för lok och motorvagnar och 15 ton för vagnar. Största hastigheten sattes från början till 50 km/tim, vilket 1912 höjdes till 70 och senare till 80 km/ tim. MHJ är en typisk ”slättbana” men inte helt plan, som man kanske kunde tro. Den brantaste stigningen är 10 promille. Av hela linjen ligger 12,4 km horisontellt, 6,3 km i lutning under 5 promille och 12,0 km i lutning mellan 5 och 10 promille. 25,9 km av huvudspåret är raksträcka, medan endast 2,6 km har en kurvradie på under 500 m. Den snävaste kurvradien i huvudspâr är 300 m och den förekommer på en sträcka av 200 m. Den enda större konstbyggnaden på MHJ är bron över Svartån vid utfarten från Mjölby. Den har en längd av 71 m och det största spannets längd uppgår till 47 m. Banunderhállet var en tung post i eko nomin och fick sitta emellan när trafiken var vikande. Förare kan berätta att det kunde vara nog så slängigt att dundra fram med 7080 km/tim över de korta rä lerna i rälsbuss. Efter persontrafikens nedläggning skars underhållet ned till ett Banarbetare på Hästholmsbanan under bo Iagstiden. Foto: T Björcmann, Väderstaa'. Samling: Erik Linder. minimum, medan man är från år väntade på den slutliga nedläggningen. Sedan re geringen beslutat om att bibehålla trafi ken till Väderstad har vissa arbeten gjorts, men banan är idag i ett dåligt 16 skick. Den får visserligen trafikeras med 20 tons axeltryck, men endast med 20 km/tim! Ett av jubileumstågen gör uppehåll i Hogstad i samband med banans 75årsjubileum 1] maj 1985. Till vänster ses det gamla stationshuset, som nu är privatbostad. Perrongen och godsma gasinet är rivna och av bangården återstår bara ett genomgående spår. Foto: Christer Brimalm. forn Väl Väd och re e vänt två 1 saml Stationerna Mjölby Mjölby station tillhörde SJ. Tågen på MjölbyHästholmens järnväg utgick från ett stickspår mellan spår 2 och 3. Stick spåret slutade mot dåvarande tägexpedi tionens södra gavel. En smal träplattform ledde fram till MHJtågen. I Mjölby hade järnvägen ett lokstall med plats för tre lok samt ett garage för en motorvagn. Det fanns ingen bestämd verkstad utan loken reparerades på sina Stallplatser. I Mjölby fanns också möjlig het till kol och vattentagning samt en vändskiva så att man kunde vända loken. Fasta signalanordningar fanns vid infar ten: En semafor och en skivsignal. Hogstad Hogstad hade ett mötesspár med 210 m jlängd. Där fanns ett stationshus med väntsal, expeditionsrum, bagagerum samt ett boningsrum med kök. Där fanns också ett godsmagasin samt några uthus. Mellan spåren fanns en 40 m lång platt form. Stationen hade en sk Tsemafor. Väderstad Väderstad hade från början ett mötesspâr och ett stickspår. Senare tillkom ytterliga re ett sidospår. Stationshuset innehöll väntsal, expeditionsrum, bagagerum samt två boningsrum med kök på nedre botten samt ett rum med kök på övre våningen. ;ämvägsmmm nam Där fanns också godsmagasin samt uthus. I Väderstad fanns anslutning till den smalspåriga järnvägen VäderstadSkän ningeBränninge. Aven Väderstad hade en Tsemafor. Järnvägsstatianen i Väderstad på MHJtiden. Loket är nr I eller 2. Gammalt vykort. Sam ling: Stig Palmqvist. 17 Göta Lantmäns Sila dominerar järnvägsom råder i Väderstad och präglar oriens silhuen. Foto: Chrisrer Brimalm 1] maj [985. 18 Svanshals Svanshals hette från början Hallberga, och hade ett mötesspâr. Stationshuset såg ut som det i Hogstad. Mellan spåren fanns en plattform av trä. Också Svans hals hade en Tsemafor. Rök Rök hade ett mötesspår samt ett stick spár. Stationshuset var likadant som det i Väderstad. Här fanns likaledes en T semafor. Kolstad Mellan stationerna Rök och Hedaslätt fanns hållplatsen Kolstad. Vi har också hört benämningen Hillingstad på den. Hedaslätt Hedaslätt station hade ett rundspár, sta tionshus samt godsmagasin. Signalen var likadan som på föregående stationer. Signal masten finns bevarad hos VÖJ Fi Vadstena. De första åren var Hedaslätt bara hållplats och hette Heda. Den blev station 1915. Alvastravägen Mellan stationerna Hedaslätt och Hästhol men fanns hållplatsen Alvastravägen. Hit åkte man om man ville besöka Omberg. Hästholmen Hästholmens station ägdes först av FWOJ , senare av Mellersta Östergötlands Stationsomrâdet i Väderstad 1949. Foto: Stig Palmqvist. Ert persontåg stod inne på stationen i Svans hals när den här bilden togs år 1916. Lägg mär ke till Tsemaforen och stavningen av stations namnet. Sam/ing: Svenska Järnvägsklubben. man” for; Stat kvc vit Svansha/s station 1985. Godsmagasinet står fortfarande kvar. Stationshuset är privatbo stad. Foto: Christer Brima/m. Ovan till höger: Rök station 1985. Bangården kvarligger ganska intakt. Stationshuset har bli vit privatbostad. Foto: Christer Brimalm. Rök station 1916. Samling: Järnvägarnas Mu» seiförening. 21 Överby banvaktsstuga 23/5 1968. Foto: Erik Linder. En Hilding Carlssonrälsbuss står inne vid per rongen i Hedaslätt någon gång under SJtiden före 1958. Samling: Järnvägarnas Museiföre ning. Hedaslält var ursprungligen hållplats, men blev ganska snart station. A v husets utseende framgår klart att det har blivit til/byggt. Lik som de övriga kvarvarande stationshusen an vänds det numera som privatbostad. Bilden är tagen 1985. Foto: Christer Brima/m. Ett MHJtåg är på ingående till Häsrholmens station, draget av [Ok 1 eller 2. Bilden är troli gen från 1930_talet. Stan'onshusez är numera rivet. Foto: Järnvägsmuseum. Järnvägar, MÖJ. MHJ hade på platsen ett rundgångsspár, stickspâr samt ett lokstall med plats för två lok och en vänd skiva. När SJ tog över MÖJ 1950 byggdes en överföringsramp med tillhörande stickspâr. Samtrafik förekom mellan MÖJ och MHJ. Här fanns ett sidospår ner till Hästholmens hamn. Hästholmens Hamn Hästholmens hamn hade bara ett stick spár. Man körde parallellt med smalspá ret ned till hamnen från Hästholmens sta tion. Utöver dessa stationer och hållplatser fanns också följande hållplatser, där tå gen brukade stanna vid behov: Skrukeby och Kolstorp (mellan Mjölby och Hog stad), Blackstad, Vistad och Nybble(me1 lan Hogstad och Väderstad), Tungelunda (mellan Väderstad och Svanshals), Valla (mellan Svanshals och Rök), Eveboda (mellan Rök och Kolstad) och slutligen Tjugbyvägen (mellan Kolstad och Heda slätt). De här smá hällplatserna stod ald n'g i Sveriges kommunikationer, men var likafullt i bruk i många år. När SJ tog över klassades samtliga sta tioner utom Väderstad och Hästholmen ned till hållplatser. Detta innebar natur ligtvis en degradering av MHJpersonalen på de andra stationerna. Det berättas att den gamle stinsen Salomon Norrby i Rök 24 var mycket förtörnad över att inte längre ha något med tågens gång att göra. För att blidka honom gav SJ honom special tillstånd att även i fortsättningen ge av gång till tågen! På detta sätt kunde han behålla sin värdighet i lokalbefolkningens ögon. Hästholmens hamn I' början av 1950lakt. Tä gel dras av Wlok. Fotograf okänd. Spårplaner för stationerna på MHJ under privatbanetiden. Godkända ur sekretessynpunkt för spridning. Lantmäteriverket 19860218. Siffrorna bredvid spåren anger hinderfri längd. Ritningar: CarlJohan Fahlgren HOGSTAD HHSTHOLMEN ( zso VÄDERSTAD ' MJÖLBY 25 / :i * 45m. HB'STHOLMEN [ 300 \ MJÖLBY SVANSHALS I em. , RÖK Hh'sTHøLMEN /' 135 \ eo ' MJÖLBY N i HEDASLÃTT Ha'STHOLMEN MUÖLBY \ 205 J m H'A'STHOUVIEN öbesHöG 'V WMTERN L154, "5 M.Ö.] SPVA 0.891 m \ eo / 155 \ 100 = FäGELsm ML.: 27 _'G'QQWUQECDv hl :QWAEFD'QJE :1 Rçäshkä "11 28 Personalen MjölbyHästholmens Järnväg var ett litet enskilt järnvägsbolag och hade inte möj ligheter att hålla sig med någon omfattan de uppsättning av befattningshavare. 1918 års utgåva av Svensk Järnvägsmatri kel anger 20 ordinarie anställda. Utöver dessa brukade finnas några extra anställ da och tillfällig arbetskraft. När tiderna blev sämre skars personalstyrkan ned, så 1930 var det 14 ordinarie anställda. 1 spetsen stod trafikchefen, som även fungerade som föreståndare för ban och maskinavdelningen samt förrådet. Dess utom var han kamrerare och kontrollör. Trafikchefen hette Gustaf Adolf Norrby, en smått legendarisk man. Till sin hjälp hade han en byråbokhállare, senare kal lad stationsskrivare. Under åren 192029 upprätthölls den befattningen av Hugo Gyllenholm, som många år senare skulle återkomma till Mjölby och bli stins på SJ där. Han efterträddes av Dagmar Lind roth. Dessa två personer var hela förvalt ningen pá MHJ. Framför lok nr 2 har ett antal av järn vägsmän nen vid MHJ ställt upp sig för fotografering. I hynen Martin Hellerstedt, banans förste eldare som med tiden blev lokmästare. Nedanför från vänster förarna Ebbesson och Neymanh kon duktören Axel Wennberg, Karlsson, Asberg och Bengtsson. Fotograf okänd. Samling: An ders Blomvik. Bräder lastas i en av MHJ.'s I3vagnarpâ 1910 talet. Foto: KarlOtto Karlsson/ Valter An derssons samling. 29 30 På maskinavdelnigen fanns Iokförman Alfred Karlsson, som hade ett par man nar under sig. Banavdelningen bestod av en banmäs» tare och fem banvakter, vilket skars ned när ekonomin blev besvärlig. Dessutom fanns tillfälligt eller extra anställda i viss utsträckning. Banmästaren hette Carl Ekström. På de fem stationerna som tillhörde MHJ fanns givetvis stationsföreståndare. Stinsen i Rök hette Salomon Norrby och var bror till trafikchefen. I Svanshals satt Viktor Karlsson och i Väderstad Oscar Liljestrand. Det fanns en ordinarie lokförare och 1 2 eldare. Den förste lokföraren som an ställdes hette Olof Lindsson och eldaren Martin Hellerstedt. Som konduktör an ställdes Axel Wennberg. Fd MHJpersonal framför Väderstads sta tionshus 1942. Till vänster Sixten Lindgren, i mitten stationsmästare I van Gärtner, tili_ höger Janne Brundahl. Bilden tillhör Geijer Orlind. Trafiken En titt i några olika årgångar av Sveriges kommunikationer ger följande bild av hur persontrafiken var anordnad på MHJ: 1914 trañkerades banan av tre personfö rande tågpar dagligen, varav ett var blan dat tåg, som alltså även medförde gods vagnar och hade väsentligt längre gångtid än de övriga. Den kortaste restiden var 41 min mellan Mjölby och Hästholmens hamn i båda riktningarna. Det innebär en medelhastighet inklusive fem uppehåll på 46 km/tim; en aktningsvärd siffra för sin tid. Enligt uppgift hände det att tiden fick pressas till 35 min för att hålla anslutnin gen med snälltåget på stambanan i Mjölby når ångbåten Trafik var försenad till Häst holmenl De andra tågen låg på 5060 min gångtid MjölbyHästholmen. 1930 hade utbudet utökats till 5 tågpar på vardagarna och 6 tågpar på sön och helgdagar. Av dessa utgjordes 3 tågpar på vardagarna och 4 tågpar på sön/helg dagar av motorvagnar och 1 tågpar gick som blandat tåg. Den kortaste restiden var nu 47 min och de flesta tågen låg kring 5560 min. 1950 var utbudet ungefär detsamma som 1930: 5 tågpar måndagfredag, 6 tåg par på lördagar och 6,5 på söndagar. Den kortaste restiden var nu 49 min och för övriga tåg varierade det mellan 5060 min. De flesta tågen var nu rälsbusståg. Som synes blev det ingen förbättring av den totala restiden MjölbyHästholmen under åren, trots införande av motorvag nar och rälsbussar. Förklaringen till detta är att antalet hållplatser successivt utöka des, vilket åt upp gångtidsminskningarna mellan uppehållen. Hästholmsbanan var ju tänkt som en transitled mellan Östergötland och Väs tergötland samt Västsverige. Det kan där för vara intressant att se hur man lycka des tidsmässigt i konkurrensen med SJ linjerna. En studie av 1914 års tidtabell vi sar att vägen via MjölbyHästholmen fak tiskt stod sig bra. Om man tog det snabba persontåg 1 (se ovan) från Mjölby 15.22 hade man goda anslutningar vidare med ångbåten Trafik, HjoStenstorps Järnväg och SJ :s snälltåg på Västra Stambanan, som stannade i Stenstorp. Alternativt kunde man resa med SJ 15.25 via Nässjö Falköping. Även i det fallet var tidtabel len lagd med goda anslutningar. An komsttiden till Göteborg var i båda fallen densamma: 21.10! Även 1930 fanns i princip samma för bindelse kvar och konkurrensförhållan det var tidsmässigt detsamma. I 1950 års tidtabell däremot, när SJ ta git över alla de inblandade järnvägarna, är de goda anslutningarna till båtleden HjoHästholmen borta. Tiderna på stam banorna har ändrats, men restiden Mjöl byGöteborg är bara en halvtimme korta re än 1914 5 tim 19 min mot 5 tim 48 min. Idag tar det ca 3 1/2 timme och anta let förbindelser är naturligtvis många fler. Vi ska också titta på hur fordonsan vändningen gestaltade sig. Allmän svensk järnvägsstatistik ger besked om det. 1914 körde tågen på MHJ totalt 71.600 km, varav 41.700 föll på persontågen, Cyklar lastas på en Hilding Carlssonrälsbussi Hästholmens hamn 1949. Till vänster rälsbuss förare Gert Wennberg, till höger dito Rune Pettersson. Samling: Rune Pettersson. 31 155 MjölbyHästh._HjoStenstorp och åter B11 llüstholmenGrlnnaJönköping. Telelon Hästholmen 14. Biljettprlsx MjölbyHästholmensjärnväg: ZontaxaAG tah.338. HjoStens torps järnväg: lontaxn E tab.338 Genomgående va nur. Anm.: b) Helgfria tis och lördagar. d) Vardagar utom tis och lördagar. _ 11, 111.: HjoStenstorp alla tåg. Å ángaren mellan Il'ást holmens hamn och HJO sä 'as biljetter till ett. pris av 3: 20 och 1: 70 i 11 resp. Ill klass. c) Motorvagn. resgods medtages icke. e S 8.40. 155 ) /0 9.1 9.]5 11'. Stockholm C 120 t. 7 12 7 19 7 12 6 :52 7.4 2 ll 61.76 6..” 6.J6 /,/0 2.15 tr. Norrköping 120 t. /./9 /./9 /./9 .7.32 /0 .I J U 8./0 8./0 8./0 2.15 3.40 11'. Linköping 120 L. /020 “7.20 /020 2.40 9 1 /011 7./2 .. inblalmö 171, 120 t. 9111 7.J /Z 12 5.0.? 8.0.] 3.0.1 /.40 11'. Motala 107 .... .i 1.. ”7.0.7 “7.03 /0.0J .1.4! 9 1:' 5 I tu tt Hbl till: H P 3 E MjölbyHäalholmem Ju., 101 1110!: P 6 2 P4 111 11.111 11.111_ »11.111 I1,111 lll Mjölby, 3120._ /.4J5 “11.111 '11.111 111 11,111 111 c6.50 :1) 9.15 9.15 0110.45 3.00 c)4. r. lJölby .. t, v 8.30 8.30 19.14 _2,05 0) 8 7.05 9.36 9.28 11.06 3.11 5.0 7 Ho stad . : 8115 8.17 :19.01 1.54 7 7.18 10.06 9.41 11.36 3.21 51 4 Vän erstad . 2 7.55 8.02 “.48 1144 7 7.29 10.24 9451 11.54 3.28 5. 19 Svanhlls . 1 7.30 7.50 3.39 1.37 7 7.37 10.42 9.59 12.12 3.33 5.36 22 Rök 2 715 7.40 8.33 1.32 7 7449 11.00 1011 12.30 3.40 5.47 27 Heda slh . : 6.56 7.27 8.26 1426 7 C759 dllLIO 10,20 1012.40 3,47 c)5.57 31 t.. Hästholmen. .. V 640 :7,16 C818 1420 A:) 7 3.53 32 t.lliist1|. hamn . lr. .. 1.15 v84: //.J6 //Já 4.0.7 7 .22 t. Ödeshög 148 .......... ..1r. .. | 8.061 /2.// 5.52 4,00 .. 0 1r.lllsth. lmmn tt | I./ø 5./5 20 t. llJo .......... .li 5'7611'. hL u.” P I :513: F 3 P5 1 G 131 HjoSltnslvrm Jtirnvt, ”in nu P2 P4 P5 II. 111: 111 11,111 11,1” 111 um. 0.89l. lll 11,111 11,111| 11,111 7.40 “0.35 1.15 5.25 | 6§Q 0 b.1130 ........... .i .. t. 9.00 11.47 4.55 9 92 x : x x x x Björkatorp. x x x ›< 7457: 11.05 1.31 510 7 9 8 1110151111 8.40 11.34 4.42 8 ål x : x x x x . Slynhull x x x x 1110:1132 1.43 5.52 722 14 Korsberga . 8419 11.24 4.30 8!! X : x _ Bllkltorp, X X X X 8.21 :1203 Fridene. 7.48 11.13 4.19 8 H 8434:1226 Vreten . 7.18 11.02 1.07 812 83921235 t. Svennhro lr. 7.03 1057 4.01 8 Qi ., | 11.45 . t. Tidaholm 156 7145; /.JO| 5.20 P1 P 8 P 12 11,111 .. 11.111 7.4.5 .. lr. Tidaholm 156 4.35 8 .19 8.44 :12.52 lr. Svonahro . 4400 8 i!! . 8.57: 117 * Dala 3151 7 2! . 9 05 1 1.20 .Stenstorp . 3.42 712 .. /2.øø .Skara 157 1.05 Hz 5.1/ [.00 /2./8 2.2.5 (.05 [0.54 .1.05 6 .1.1 9.50 2.29 7 11 __ /.2.$ . Göteborg 124.” I/.35 .1.50 7 “1 . Slorzkholm C 124......... 7.50 /2..?0 22.600 på blandade tåg och godståg och 7.300 på arbetståg. Tågen var inte särskilt stora: I genomsnitt 8,8 axlar. Vid den här tiden var det enbart ångdrift på MHJ och loken och ångmotorvagnen förbrukade under året 750 ton utländska stenkol som kostade 21:72 per ton. 1934 hade ångdriften minskat kraftigt i betydelse. MHJ hade nu i hög grad Över gått till motorvagnar i persontågen och godstrafiken hade gått ned pga de dåliga tiderna. Under det här året gick det därför bara åt 250 ton utländska stenkol + 100 m3 ved till ångdriften (motsvarar i bränsle värde 11 ton kol). Kolet kostade ungefär lika mycket som 1914 eller 20: per ton. Genom att man körde fler tåg så hade antalet tågkm ökat till 91.900. Härav föll bara 18.900 km på blandade tåg och godståg och 0 km (1) på arbetståg! Tågen var mycket korta: I ångloksdragna tåg i genomsnitt 6,3 axlar och i samtliga tåg 4,0 axlar. Tidtabell för MjölbyHästholmens Järnväg. Sveriges Kommunikationer 1 okt 1922. Bilden på motstâende sida." Vid avstigandet i Mjölby kunde en resenär på Häslholmsbanan mötas av den här synen un der âren fram till stambanans elektrifiering i början av 1930talet. Persontåget, som ska gå söderut mot Tranås, dras av SJ ånglok litt B nr 1142. Vykort från omkring 1910. Samling: Mjölby kommun, kulturnämndens arkiv. Mjölby. Jiirm'ägsstationcn. i. i 4 g . Å, ... m» Mjölby Station på 1940talet. Till vänster, strax uran/är bilden, slutade det spår, varifrån Häsrholmsbanans personrâg utgick. Vykort. Samling: Mjölby kommun, kulturnämndens arkiv. 34 w , ^ ,w m 7 y WW J iQ á / N L. ? 5: i “ < › 7,, WN . L U M V M M ,917% / A nam/www “ 14 .W ; ' N ,1 i ,/ :av V M i ' « w' . .or ., Mm, ,A n... ..ma * r 4 r . 4 .% ? "'m ^ V* 4 ,444 I r ., m g . “in\ a Wu , K 1 x › *i s' ' 3 % ; M * , ø , L I allmän svensk järnvägsstatistik finns också uppgifter om godsmängderna och antalet resenärer för varje år under bo lagstiden. Vi har sammanställt de uppgif terna i diagramform. Som framgår var det aldrig fråga om några omfattande strömmar av gods eller resande på MHJ. Toppnoteringarna nåd des 1914 och sedan gick trenden hela ti den nedåt, även om det kunde vara stora variationer år från år. Persontrañken höll sig uppe betydligt bättre än godstrafiken. Delvis hänger detta samman med att persontrafiken alltid är mindre konjukturkänslig, men förmodli gen kan man också här se resultatet av bo lagets politik att köra fler men lättare tåg och att stanna på flera ställen. Härigenom ökades givetvis passagerarunderlaget och nedgången kunde hållas tillbaka. Godstrafiken dominerades av jord bruksprodukter och trävaror: Spannmål, hö och halm, virke och gödningsämnen var viktiga inslag. Betor förekom också, men inte i några stora mängder som på smalspársbanorna. Av betydelse var också grustransporterna. Särskilt under 1910 talet skickades betydande mängder grus iväg till 8st banbyggnad på linjen Aby Järna. Gruset kom i huvudsak från grusta get vid Kungshöga i utkanten av Mjölby. SJtiden För SJtiden är det svårare att få fram några siffror på trafikens omfattning. En 36 ligt uppgift ska dock persontrafiken ha hållit sig uppe relativt väl under l950talet fram till nedläggningen 1958; man kan kanske förmoda att den efter en ökning under andra världskriget gick ned igen till ungefär samma nivå som före kriget. Med SJ som ägare ställdes dock krav på andra trafiknivåer för att man skulle vara intres serad av att driva persontrafiken vidare. Godstrafiken fortsatte som tidigare. Ännu 1963 har vi uppgift om att banan trafikerades med ett dagligt godståg mån daglördag. Breddningen till Ödeshög gav inledningsvis ett visst tillskott som bidrog till att hålla uppe godstrafiken. Några långa godståg var det dock inte frågan om uppgifterna från 1963 anger antalet ax lar i tågen till mellan 2 och ett 20tal under olika dagar. Godset var fortfarande av övervägande agrar karaktär. Göta Lantmän och AB John Andersson lastade ut spannmål i Väderstad och i Hästholmens hamn och tog säsongsvis emot stora partier konst gödning. Från Väderstad skickades mas saved och fodermedel och från Ödeshög massaved, frysenheter, hushållsmaskiner och motorcyklar. Antalet vagnslaster uppgick till 471 år 1969. Lördagstrafikeringen hade försvunnit senast 1970 och senare på 1970talet Över gick man till trafik tre dagar i veckan. På denna nivå stannade det sedan fram till idag. Visserligen vändes nedgången i godsmängderna till en uppgång (från Resor Personkm 70 000 '1 400 OM 60 000 " “' 1 200 000 50 000 1 000 om 40 000 800 om 30 000 Antal resor i 600 000 20 000 _____ Transportarbete ' 400 om 10 000 200 000 1910 15 20 25 30 35 40 Ton Tonkm F800 000 30 000 Godsmängd 700 000 ""' Transport >600 000 arbete 20 000 500 000 400 000 .300 000 10 000 , .200 000 LJ V, L100 000 191 0 15 20 25 30 35 40 Transporterna på MjölbyHästholmens Järn väg under privatbanetiden. Källa: Allmän svensk järnvägssralistik. Diagram: Christer Brimalm. nrm 0.3: 0501!» \\ 3.000 till 5.000 ton per år mellan 1974 och slutet av 1970talet) men nivån var ändå oroväckande låg. Räknat i antal ankom mande och avgående vagnslaster rörde det sig om ca 400 per år, varav Väderstad svarade för 7080%. När spannmålslagret i Rök omsattes kunde det bli litet större trafik. Äng/0k J 1392 med spannmälsvagnar på Häst holmsbanan 1961. Foto: Nils Bränn/und. Tidtabell för MjölbyHäslholmens Järnväg. Sveriges Kommunikationer 1 sept 1957. Yunhbill A. Endast 2 klass I alla tåg. MjolhyHastholmenMjolby. Anm.: b Vardag löre sön ocli helgdag. 1 * Inställes vlssa dagar vid helgerna, se tab. 300. r Över Katrineholm (lab. 119) /EJJV i i 51 21.10 (JJ 7.25 8.20 ”0.5 t/6./5 241 fr.SlørkholmC 119. 120 . t. ., (b/J./7)/6.00 r/9./2 2/4549 .5..26 2.28 7.4.1 10.2.7 //17 /526 18.52 73 fr. Norrköping (7 120. 1.. 9.47 /247 ”.27 /aJs 22./2 1.00 .121 8.18 //Jø /J./0 /6.// 1942 32 inLinköpI'anIZO 0.. 5.50 “.49 M4/ /7./.] 2/10 0,06 02: 7./2 7./2 /J.Ja 353 lr. Malmö 0 120.. L. ”.46 (b22.06)2/.5/ :Jo 6.24 //JJ ”.48 [5.58 ?oJJ 27 lr.Motulac1o7.. 1 9.06 //_.75 /54/6 | /7.2J 20424 lg 551 553 3 m m 359 m* Km_ mm., järnvägar s 552 i 554 S oss nu Bil] m* NER ,i , 'Pm' ”JJ 5:3 A_F=* “ä 7 :1 'X 6.20 9.09 1) 12.22 luo 17.10 1 21.35 6 [ILMJollay 7 ca.. 1. 5: 8.11 10.55 b14.06 16.35 19.31; 1 23.20 ( 6.29 9.18) 12.32 14.51 11.22) 21.47 7* Hogua ....... .. 7.59 10.45 13.54 16.22 19.18 23.08 6.40 9.27 12.42 1501 17.33 A21. 14 Väderstad e. 7.48 10.34 13.43 1611 ;19.07 ;22.57 6.47 9.34 12.49 15.08 A110 A22. 18 7.42 110.27 “3.35 “6.04 ;18.59 122.49 653 9.40 12.55 15.14 “7.47 A22] 22 7.36 110.21 “3.29 “5,58 118.532A2213 3 7.01 9.48 13.03 15.22 111.55 SAn. W 7.28 ;10.13 “3.21 115.50 A18.|5{A22.36 n a a u u 1 30 i p p p 1: p ( p 7.07 9.53 b 13.08 15.27 1801 1” 21. 31 I c .. lr. 7122 10.07 D 13.15 15.45 18.39 1* 22.30 1.. . lr. t. Hjo lr. 7,47 amp/0.0 /J.J7 ”.42 /ø.2/ 0.22 36 t. Ödenhög 138 .. . lr. |®7Jø “9.505945 ammo /829 2/.04 37 1983 upphörde trafiken bortom Vä derstad. Bandelen MjölbyVäderstad tra , . _ ñkeras nu måndag, onsdag och fredag. ; ' ., V . Å wwwM Två godskunder av betydelse återstår. ' * ' i Väderstadverken har omkring 250 avgå ende och 100 ankommande vagnslaster per år och Göta Lantmän i Väderstad skickar iväg omkring 200 vagnar och tar emot 1020. Rälsbusstág i Hästholmens hamn 1949. Perso nerna är från vänster Gert Wennberg, Rune Pettersson, Kul/bom. Sam/ing: Rune Petters son. Vintern kunde vara besvärlig på Hästholms banan genom att vinden kom åt på slätten och blåste ihop snön isvâra drivor. Här har Y344 spårat ur i en snödriva I 95 l . Foto: Gert Wenn berg. S J m Persontág A. n. H. n k e | B | I j 0 H Histholmen f 5 r . v E L 0 c | p E D, VADERSTAD vlh'uli utan otur pilmlgulgomzpdn wlan 3 J i . Stlplan 'anulvlduoplhln 'LG r. 0,50 ft. Ocmbillerad :nu Hilmolmeu otillräckligt embalch . { VådCI'SNd 0 4 8 5 5 0 1 0 5 1 u Persontå: Månadsbiljett Halv Biljetter från 1950talet til/håriga Sören Hell berg \ YREEÅ Väderstadverken är numera banans viktigaste fraktkund och den främsta anledningen till att godstrafiken finns kvar på bandelen Mjölby Väderstad. Företaget har inget eget stickspár, utan lastar på linjen. Foto: Christer Brimalm (1985). Elwh Ett godståg, eller enligt officiell benämning växlingsrörelse, på väg mot Väderstad en dag i början av 1985. Foto: Christer Brimalm. 265an har just gjort rundgâng på bangården 1' Väderstad och ska snart rulla tillbaka i rikt ning mot Mjölby igen. Foto: Christer Brimalm (1985). 41 De gamla magasinen i Hedaslätt ger en an tydan om vad godstransporterna pa' MHJ främst handlade om, nämligen jordbrukspro dukter. Foto: Christer Brimalm (1985). Strax bortom Hedaslätt 1 Mkr ning mot Häslholmen finns denna karakteristiska bro vid Jussbergs gård. Den här skär ningen kunde vara besvärlig på vinlern på grund av drivbild ningen. Foto: Einar Petrers son. Sam/ing: Erik Linder. 42 Fordonen Trots att MHJ är en liten järnväg så har den under årens lopp trafikerats av ett an tal intressanta fordon. Mest känd är den kanske för sina små trevliga ånglok, som var mycket karakteristiska. Lok 1 och 2 Till trafikstarten levererades i månads skiftet april/maj 1910 två stycken små tanklok med axelföljd 1 A. De var tillver kade av Motala Verkstad och inköpspri set per styck var 21.810 kr. Det var fina och tystgáende små lok, väl anpassade efter den begränsade trafikvoly men på MHJ. Loken hade gångbrygga bak till så att eldaren även kunde fungera som konduktör. Genom att loken var så pass små och tågen i regel lätta, så var inte eld ningen någon särskilt betungande uppgift. Genom att loken bara drev på en axel blev dragkraften naturligtvis inte särskilt stor. Om det någon gång blev fråga om tyngre tåg så fick man köra koppling eller dela upp tågsättet. Ettan och tvåan underhölls noga av Iokförman Alfred Karlsson på verkstaden iMjölby och var i förstklassigt skick vid förstatligandet. De användes dock inte mycket av SJ, även om de fanns kvar till början av 1950talet. Lok 3 Detta lok var ett gammalt sadeltanklok av litt Pa med axelföljd B 1, som inköptes begagnat från SJ 1912. Det användes först som reservlok, men fick också dra grustågen mellan Kungshöga grusgrop och Mjölby i samband med grusleveran serna till SJ för byggandet av linjen Aby Järna. Loket reparerades grundligt av MHJ med bla byte av fyrboxen. Vatten tanken var dock väl liten för MHJ:s för hållanden, trots att den förstorats, och man kunde enligt uppgift inte köra hela vägen till Hästholmen utan att ta vatten. Redan 1916 såldes loket till Vattenfall, där det fick nr TKV 2. Lok 5 Nästa lok fick inte nr 4, utan nr 5. Enligt uppgift kallade man på MHJ ett växellok litt Ke, som brukade skjuta på tunga tåg på MHJ, och som ibland lånades in, för ”fyran”. Detta skulle ha varit anlednin gen till att man hoppade över det numret för de egna loken. Femman var av SJ litt Da med axelföljd 1 B och köptes in be gagnat 1918. Det användes som reservlok och skrotades 1928. Angvagn 1 Ångvagnen inköptes 1909 från Arlöv till en kostnad av 38.200 kr. Den var treaxlig, hade en tjänstevikt på 28,5 ton och axel tryck 9,5 ton. Tyvärr visade den sig inte motsvara för väntningarna. Maskinen var för svag och vagnen råkade ut för skador, så att den 1911 måste stå inne för reparation hälften av året. Den användes mycket litet efter 1910. 1914 togs maskineriet bort och den inregistrerades som personvagn. Då man misslyckats med att sälja den 1921, ombyggdes den till personvagn BC 10 1924. Motorvagn X/ C nr 1 Från SJ buss i Gävle inköptes 1922 en landsvägsbil av märket FIAT. Bilen ombyggdes till motorvagn, och kom se dan att gå flitigt i persontågen på MHJ. Vagnen fanns kvar till 1936. Motorvagn Y/ C nr 1 Från BoråsAlvesta Järnväg inköptes 1929 en dieselelektrisk motorvagn av fab rikatet DEVA med tredjeklassinredning. Vagnen övertogs av SJ 1940 och byggdes om till bangårdsvagn 1944. 1960 fanns den som signalreparationsvagn. Den skrotades på 1960talet. Rälsbuss Yb06 nr 2 1936 inköptes en rälsbuss från NOHAB i Trollhättan. Den ersatte FIATbussen och användes i de flesta persontågen. Rälsbussen, som var bensindriven med 105 hk Budamotor, var av en för sin tid mycket modern konstruktion med hyd raulväxel. 43 , ?i 4.22: X Leverans/"010 på MHst lok nr] år 1909. Foto: Mora/a Verkstad. Samling: Järnvägarnas Mu seiförening. Leveransfoto på MHJ ångvagn nr 1. Den rul lade bara kort tid i trafik och får väl betecknas som en misslyckad investering. Samling: Järn vägarnas Museiförening. 45 Den hade också fina gångegenskaper och vid provfärden från Mjölby till Hästhol mens hamn 29 juli visade den sig med lätt het kunna uppnå en hastighet på över 90 km/ tim. Inredningen beskrevs i en pressrapport som ”stilfull” och man noterade också att vagnen var utrustad med en postkupé, som vid behov på ett sinnrikt sätt kunde ändras om till resandekupé för 12 personer. Vagnen togs över av SJ _1940 och an vändes i många år bla på Ostra Central banan LinköpingHultsfred. Motorlok nr 1 1936 inköptes ett motorlok (lokomotor) från Kalmar Verkstad. Det övertogs också av SJ 1940. Personvagn BCo 1 Vagnen var en boggievagn från Vagnfab riks AB i Södertälje, och byggd 1909. Sitt platsantalet var i andra klass 24 och i tredje 58 st. Vagnen övertogs av SJ 1940 och fick där nr C05 3358. Vagnen skrotades 1967. Personvagn C 10 Vagnen inköptes 1909 från Vagnfabriks AB i Södertälje och var 2axlig med ett sex tiotal sittplatser. 1920 såldes den till Östra Skånes Järnvägar som senare övertogs av ChristianstadHässleholms Järnvägar. När CHJ förstatligats övertog SJ vagnen. 1971 såldes den slutligen till Museiföreningen Skånska Järnvägar som C11. Personvagn BC 10 Före detta Ångvagn 1, som 1921 ombygg des till personvagn. Vagnen överfördes vid förstatligandet till Statliga Järnvägs bolagen som HHJ (HelsingborgHässle holms Järnväg) C526. Den inregistrerades senare hos SJ och skrotades 1964. MHJ:s första motorvagn var en ombyggd FIA T landsvägsbuss. Den rullade flitigt på ba nan. Sam/ing: Mjölby Hembygdsförening. x 0041an mmm Personvagn C1 11 Vagnen inköptes 1924 från SJ för 2.500 kr. Ursprungligen kom den från Malmö Billesholms järnväg. Vagnen var byggd 1893 hos Kockums Mekaniska Verkstad, och var 2axlig. Den slopades 1933, och vagnskorgen blev troligen sommarstuga i Mjölbytrakten. Släpvagn CX 15 192324 byggdes på egen verkstad en släp vagn, som skulle användes till Fiatbussen. När 1936 års motorvagn inköptes blev Fiatbussen och släpet överflödiga. Släp vagnen slopades med Fiatbussen 1936, och blev troligen sommarstuga i Mjölby trakten. Lok nr 3 var av denna typ (SJ litt Pa). Foto: Järnvägsmuseum. Resgodsvagn DF 20 och 21 Vagnarna inköptes 1909 från Vagnfabriks AB i Södertälje och övertogs av SJ 1940. 1948 ombyggde SJ vagnarna till förrâds vagnar för SJ:s tâghem. De skrotades 1964. Angfinka GF 25 Vagnen var byggd 1909 hos Vagn och Maskinfabriks AB i Falun. Den såldes 1918 till Trafikförvaltningen Göteborg StockholmGävle och fick där nr SDJ (Södra Dalarnas Järnväg) FF 398. Godsvagnar G3 3034, 3639, 41 Täckta vagnar inköpta 1909 från Vagn och Maskinfabriks AB i Falun. Vagnarna skulle användas till boskapstransporter. 1930 såldes vagnarna 36 och 37 till Tida holms Järnväg. 1932 såldes även vagnar na 38 och 39 till samma järnväg. 1935 återkom vagnarna 38 och 39 till MHJ, och följde övriga till SJ 1940. Något nr 35 eller 40 har aldrig funnits, då slutsiffra 0 och 5 hade broms. 47 Godsvagnar [3 5059 Öppna vagnar inköpta 1909 från Vagn och Maskinfabriks AB i Falun. De skulle användas till foder och spannmâlstran sporter. SJ övertog samtliga vagnar 1940. Under andra världskriget lánades vagnar na 5159 ut till Tyskland för koltranspor ter. Vagn 57, som aldrig hann att få något SJ nr, återfanns i dåligt skick, och skrota 48 des 1941. Övriga vagnar hittades aldrig, utan förklarades slopade 1952. Godsvagnar N3 7074 Öppna vagnar inköpta 1909 från Vagn och Maskinfabriks AB i Falun. De skulle användas till virkestransporter. Vagnarna såldes 1929 till Ostra Centralbanan. MHJ [0k nr 5 var av denna typ (SJ litt Da). Foto: Järnvägsmuseum (1907). DE VAmotorvagnen Y/C nr 1 inköp/es 1929 från BoråsAlvesta Järn väg. Här ses den vid leveransen till BAJ 1925. Foto: ASEA. Rullande materiel under SJtiden Efter förstatligandet satte SJ in Hilding Carlssonrälsbussar litt Y (tvåaxliga) och Yo (boggie) på Hästholmsbanan. Fyra fem stycken ska ha funnits stationerade i Mjölby. De användes inte bara till Häst holmen, utan gick även på Hallsbergslin jen till Mariedamm och till Linköping ef ter tidningar på natten. HCbussarna skötte persontrafiken fram till nedlägg ningen 1958, utom när det var speciellt stor resandetillströmning. Då kunde det hända att ångtåg sattes in. I vissa tåg kör des koppling med flera HCbussar, spe ciellt mellan Mjölby och Väderstad. Varje rälsbuss krävde då en förare, eftersom de inte hade multipelutrustning. l godstágen fortsatte man till att börja med med ånglok. SJ satte in ett lok av ty pen W på Hästholmsbanan istället för lzan och 2:an. Wloken var också små nätta lokaltâgsmaskiner och hade axel följden B 2. Wloket var ungefär dubbelt så starkt som sina föregångare, vilket var en fördel i godstågstjänsten. En bit in på 1950talet ersattes Wloket med lokomotorer litt Z43 som den regul jära dragkraften i godstâgen. På senare år Bilderna på morslående sida: Leveransforon från år 1909 på MHJ:5 person vagnar C nr 10 och BCO nr 1. Båda levererades av Vabis i Södertälje. Samling: Järnvägarnas Museiförening. har de i sin tur efterträtts av lokomotorer typ 265. Utöver dessa typer har ytterligare ett antal förekommit mera sporadiskt på Hästholmsbanan. De kan ha fått rycka in som reserv, i samband med snöröjning el MHJ:s rälsbuss nr 2 övertogs av SJ och rullade bla på Östra Centra/banan LinköpingHults fred. Här ses den till högerpå bilden iSlütmon 1954 tillsammans med YC06 990. Foto: E. Andersson. 51 _gt:ho MBT mnnLOIroMoriv 'g Noll/VBA :MW/m4_ gp ;min pmm' .1 m ler särskilt tunga transporter etc. Ijörfat tarna känner till följande typer: Anglok litt E2, L, Ll4 och J samt L24 1718, vilket stått i konserverat skick i stall i Hästhol W 1228 med tåg 7401 i Väderstad omkring 1948. På marken Ingvar Jakobsson. Samling: Stig Palmqvist. men. Vidare användes lokomotorer litt Z64 och diesellok litt T21, det sistnämnda till Väderstad. Vid ett tillfälle har ett die sellok litt T44 rullat till Väderstad. Vid 75årsjubileet trafikerades sträckan MjölbyVäderstad med ”moderna” 50 talsrälsbussar litt Y8 och Y7. Vi trodde då att det var premiär för sådana på Häst nu.. _nuny MHJ [0k nr 1. Ritning ur SJK ritningssamling (Runberger). Skala HO. holmsbanan, men de lär någon gång tidi gare ha förekommit i samband med nâ gon militärmanöver efter persontrafikcns nedläggning. 53 /7 1.01 “1 nu 3 . 4% _ M. áL ...J .4. .4, 54 MHJ ångvagn. Ritning ur ASEA:5 arkiv. Ska la HO. \ (Y'I:=Il'/'NI . w MH] ángvagn. Dem/jer. Ritningar i skala H0: S vanle Runberger. 55 MHJ DE VAmotorvagn. Ritning ur ASEA'S arkiv. Skala H0. 56 MHJ rälsbuss nr 2. Ritning: Svante Runber ger. Skala H0. 57 MJÖLBYHÄSTHOLMENS JÄRNVÄG Rullande materiel under bolagstiden: Lok och motorvagnar H H \\ 6 | mom w u | | "1 I.: :d 0) H H 5:: LH uu m H H 0 H u H om H v H m u m H H H :0 m 0 p mom m H m m m m a M a g u H H m m 6 H > 6 pm mms g u H om u xx mmm u H H 6 ra w H p :0 v 0 m G H 6 o m m å u a 6 H H 5 H a v m 5 x h H H a a M ä G H G H H 9 'H H x H m 5 HH H m 0 a m cm x mzm m): :m x H w H H 2 H H < H x 5 H g H m 0 H 2 m m m x:m 5 M m Q 6 H H 1 tanklok 1 A Motala 435 1909 1909 1940 SJ Q 1608 1953 2125 kp tanklok 1 A Motala 436 1909 1909 1940 SJ Q 1609 1952 2125 kp 3 sadel B 1 Beyer Peacock 1874 SJ 166 1912 1916 Vattenfall 1951 4000 kp tanklok 1453 Disa TKV 2 5 tender 1 B2 Motala 86 1887 SJ 351 1918 1928 Skrot lok Linda 1 ångvagn 1 A 1 Arlöv 6 1909 1909 1921 omb t BC 10 10 45 1 X/C motorvagn 1 A FIAT (omb 1922 SJ 1922 1936 Skrot 45 hkr 24 landsvägsbil) 1 Y/C motorvagn 1 A DEVA ASEA 33 1925 BAJ 1 1929 1940 SJ Xd2 8 1944 60 hkr 40 2 Yd06d rälsbuss (1A)(A1) NOHAB 1700 1936 1936 1940 SJ Y01 422 1958 105 hkr 50 1 ZS motorlok B KVAB 28 1936 1936 1940 SJ Z4 136 1946 160 hkr 58 Anm. Ängvagnen var under åren 191421 3axlig personvagn PERSON RESGODS OCH GODSVAGNAR LI I LA rgüä OD II 14 mi r4 4.: g: . uu . P Q) U) N'U a) I .UH 'H (IfIWF? 1: > > :3. N L: 0 HC: ;: u HHQ. ;Ju40.) .4 :O 'UD IU'UH 74 'UD'UOl/JQI/ '1 ;Jr414 r4 .åå'ñ '10 CCM .1: G0 SLI § '3123 :näâäüi 8325:92 38 223 QåIInI 1 BCo VABIS 1909 1909 1940 C05 3358 1966 1967 24 58 X) 10 C VABIS 1909 1909 1920 öSJ C 62/CHJ 621 EC3C 9292 1961 5) 60 10 BC ARLÖV 1909 2) 1940 HHJ 526 EC3C 9002 1963 1964 10 46 x) 1) 11 C1 KMW 1893 1924 1933 33 3) 15 CX egen 1924 1924 1936 26 20 DF VABIS 1909 1909 1940 FI 25823 1963 1964 x) 21 DF VABIS 1909 1909 1940 FI 25824 1963 1964 x) 25 GF FALUN 1909 1909 1918 SDJ FÅ 39/GS 213 GS 38143 1961 X) 30 G3 FALUN 1909 1909 1940 GSH 37495 1962 1962 X) 31 G3 FALUN 1909 1909 1940 GSH 37496 1964 1964 32 G3 FALUN 1909 1909 1940 GSH 37497 1966 1969 33 G3 FALUN 1909 1909 1940 GSH 37498 1961 1965 34 G3 FALUN 1909 1909 1940 GSH 37499 1954 1954 36 G3 FALUN 1909 1909 1930 TJ GSH 108 GSH 37487 1964 1965 37 G3 FALUN 1909 1909 1930 TJ GSH 109 GSH 37488 1955 1955 38 G3 FALUN 1909 1909 1940 (Hos\TJ 193235) GSH 37500 1966 1966 39 G3 FALUN 1909 1909 1940 (Hos TJ 193235) GSH 37501 1967 1969 41 G3 FALUN 1909 1909 1940 GSH 37502 1966 1966 50 13 FALUN 1909 1909 1940 IS 10191 1958 1958 x) 51 13 FALUN 1909 1909 1940 IS 10014 1952 1952 6) 52 13 FALUN 1909 1909 1940 IS 10015 1952 1952 6) 53 13 FALUN 1909 1909 1940 IS 10016 1952 1952 6) 54 13 FALUN 1909 1909 1940 IS 10017 1952 1952 6) 55 13 FALUN 1909 1909 1940 IS 10192 1952 1952 6) x) 56 13 FALUN 1909 1909 1940 IS 10018 1952 1952 6) 57 13 FALUN 1909 1909 1940 15 (10019) 1941 1941 7) 58 13 FALUN 1909 1909 1940 13 10020 1952 1952 6) 59 13 FALUN 1909 1909 1940 IS 10021 1952 1952 6) 70 N3 FALUN 1909 1909 1929 ÖCJ NS 116 OS 39129 1960 4) x) 71 N3 FALUN 1909 1909 1929 öCJ NS 117 OS 39130 1960 1960 72 N3 FALUN 1909 1909 1929 öCJ NS 118 05 39131 1942 1942 73 N3 FALUN 1909 1909 1929 ÖCJ NS 119 05 39132 1958 1959 74 N3 FALUN 1909 1909 1929 ÖCJ NS 120 ANMÄRKNINGAR: 1) 6) 7) x) F d ångvagn 1 Ombyggd 1921 MBJ 6/SJ C1 1160 Till Katrinefors 1961 Såld 1971 till Musei föreningen Skånska Järnvägar Försvunna i Tyskland 194045 Fick aldrig nummer hos SJ Broms HUVUDDATA PÅ DE VIKTIGASTE ÅNGLOKEN PÅ MHJ Lok 12 3 5 W Cylindrar 300x400 mm 406x610 mm 394x559 mm 350x550 mm Slidstyrning Walschaert Stephenson Allan Walschaert Drivhjulsdiameter 1100 mm 1380 mm 1570 mm 1300 mm Hjulbas 2900 mm 3809 mm 3900 mm 5810 mm Tjänstevikt 22,0 ton 32,8 ton 32,2 ton x) 43,4 ton Adhesionsvikt 12,5 tgn 23,0 tån 21,1 tån 22,0 tan Rostyta 0,66 m2 1,40 m2 1,70 m2 0,90 m2 Invändig eldyta 29,3 m 79,6 m 76,1 m 42,9 m " . 2 2 Overhettnlngsyta 8,25 m 2 2 12,7 m Ångtryck 10 kp/cm 8,5 kp/cm 10 kp/cm 12 kp/cm Dragkraft 2,1 Mp 4,0 Mp 3,6 Mp 4,0 Mp Sth 55 kmétim 60 kmétim 75 kmétim 65 kmátim Vattenförråd 2,7 m 2,3 m 7,3 m 6,5 m Kolförråd 1,0 ton 0,6 ton 3,8 ton 2,2 ton Längd ö.b. 7180 mm 8319 mm 13290 mm xx) 10215 mm 2) Med tender 53,5 ton xx) Inklusive tender MjölbyHästholmens Järnvägs 75årsjubileum I maj 1985 var det 75 år sedan Mjölby Hästholmens Järnväg öppnades för all män trafik. Vid denna tidpunkt hade ba nan reducerats till en stympad godsbana med enbart tre godstâgspar per vecka mellan MjölbyVäderstad. Det hade inte gått något personförande tåg på banan sedan år 1958 och för många i bygden runt banan framstod den kanske inte som något annat än ett tämligen rostigt och igenväxt spår. Det fanns planer att genom VÖJF utge en minnessskrift om MHJ under förutsättning att det kom fram till räckligt med intressant material om och kring banan. Och varför då inte också försöka ordna något mer utåtriktat när nu banan blev 75 år. Det beslutades att försöka anordna ju bileumståg vid någon lämplig helg under maj månad. Kontakter togs med SJ för att höra om möjligheterna att få köra några sådana tåg och även Mjölby kom mun kontaktades med förfrågan om kommunen på något sätt var intresserad av att stödja ett sådant arrangemang. Till vår glädje fick vi dels klartecken från SJ att det gick för sig att köra mellan Mjölby och Väderstad, dels var Mjölby kommun villig att stödja oss. Det bestämdes att under helgen den 11 och 12 maj skulle tre dubbelturer köras per dag. I samband med dessa resor an ordnade också VäderstadVerken AB öp pet hus i Väderstad och under lördagen hade SJ skolan i Mjölby öppet för intres serade. Den stora frågan var skulle det kom ma några för att åka med den i folkmun allmänt kallade "Prärieexpressen"? En av jubileumsrágen 1112 maj 1985 gör uppehåll 1' Hogstad. Framför tåget syns två av de SJförare, som medverkade vid jubiléet, PerOlov Bränn/und och Bo Lagergrens Foto: Christer Brimalm. Resultatet blev över alla vara förvänt ningar! J ubileet gynnades av bra väder och en god uppmärksamhet i massmedia liksom annonser och affischer, bidrog säkert även till framgången. Under de två dagar na medföljde totalt 1.350 resande de två motorvagnarna av litt Y7 och Y8 som an vändes. Framgången sporrade oss på flera sätt genom att det tydligen fanns ett intres se av denna bana och vi fick flera kontak ter av värde för det fortsatta arbetet med minnesskriften om MHJ. Y8 1125 framför stationshuseti Väderstad vid 75årsjubiléet. Stationshuset, som numera är församlingshem, fick för två dagar återta sin gamla funktion. Foto: Christer Brimalm. I huve't på en gammal Värsta' grabb ”Resande med Prärieexpressen till Väder stad, tag plats, var god stäng dörrar och grindar”. Så var det dags, att efter när mare 30 år återigen få uppleva den välbe kanta sträckan MjölbyVäderstad per tag. 62 Vi puttrar i väg, om än inte från den riktiga Värsta' perrongen, men ändå. Och visst är väl rälsbussen något moder nare än den gången. Minnena strömmar emot mig direkt, då var det mor och far och lillebror, idag är det hjärter Dam, två barn och hund. Då var det ängslan för ett tandläkarbesök hos Vernborn, idag är det fest och glädje. Jag minns också Norrlandstâget 12.31, sommar, persikor, resor till mormor i Hälsingland, Oscaria och leksaksaffären, nam.. ktnn\n›a›a4_a_ m H Å ›.m rn .0 _nnnnnøv och farbror doktorn, innan jag plötsligt rycks åter in i nuet. Hästholmsbroa' när mar sig, här var det kusligt att åka över, som liten pys, så lite vatten som vi hade omkring oss, där ute på Slätta. Idag stannar tåget och kamerorna rass lar när tåget kommer i repris över häng bron. Och här har också växt fram en ny väg att korsa. A så ut i ”storskogen”? Nä, inte alls, här finns nu ett stort fab riksområde och lite längre fram en träför ädling, där det förr var skog, och ett stickspâr till grusgropa. Vi närmar oss E 4:an och prärieexpressen ger signal. Und rar om bilfararna har klart för sig att det är något unikt som dom ser? Knappast! ' Men en del ser faktiskt lite glada ut, men en del även förvånade och förbde. Så ut på den riktiga "prärien", jag ser ända till Sture i Skrukeby, jag ser Högby kyrka, och snart passeras både Mjärdevi och Hadelövsvägen, och vi är på ingång mot Hogstad Central. En titt upp mot skolan där jag avverkade trean och fyran. En byggnad som väcker både roliga och sorgliga minnen. Hogstad station är sedan länge om byggd till bostadshus, och stickspåret och godsmagasinet är borta, men på perron gen står det mycket folk och välkomnar oss. Och efter en kort paus bär det av igen. Trehörnavägen är nästa minnespunkt, och i samma andetag skymtar också Hogstad Folkets Hus, och vid sidan av Folkets Hus, även Hogstads Festplats, som säkert väcker minnen hos mina rik tigt gamla medpassagerare. Källeryd och Lundbyskogen passeras, och på sina ställen är rälsen väldigt ”kr0 kig", det är tur att farten är så låg. Så dy ker vi ut ur skogen uppe på höjden, och Blackstabacke för oss ner mot slätten igen. Och långt borta i fjärran skymtar ett par välkända Väderstadsiluetter, kyrkan och tornet hos Göta Lantmän. Välkända gårdar passerar förbi, där finns Lundby, och där finns Nybble, in nan så täget stannar för att korsa gamla Riksettan vid Vässmet. Tågbiträdet kliver av för att ”manu ellt” fälla bommarna, och sedan är det bara att springa ifatt tåget på andra sidan vägen och åka vidare. Tänk så smidigt! Den här historien upprepar sig igen ef ter ytterligare några minuter då vi nått Väderstad och skall korsa Vadstena vägen, mitt för det gamla mejeriet. Vi tuffar in på Väderstads station och nu är det svårt att hålla tårarna tillbaka, det är så otroligt mycket som snurrar i skallen: Lekar, skolgång, familjehändel ser, när man kom med i fotbollslaget, den första kärleken, smedjan, det första job bet, realen, körkort och bilköp, glädje och sorg, vardag och helg och mycket, mycket mer. Det är härligt att uppleva igen, men känslorna är minst sagt i oord ning. Det är verkligen att ”komma hem” igen när man ser alla de bekanta ansikte na på perrongen. Och i station serverar Sören och Inger fika, där Wickström & Palmqvist å Lutteman en gång jobbade, och där Pelle Törnström sorterade pos ten, innan det har av uppåt Abbetorp. Här har jag väntat på bussen till stan, och här har jag lekt farliga lekar i gat stensupplaget, och här åkte vi kana utför stationsberget, Torbjörn och jag och kil lama. Idag varar besöket bara en halvtimme, sen är det dags att fara tillbaka, och även om jag skulle vilja hålla allt kvar länge, länge, så vet jag att resan tillbaka, blir en resa till nutiden. BjörnOle Petersson Källor Arkiv Kulturnämndens arkiv, Mjölby kommun Svenska Järnvägsklubbens arkiv Väg och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv Böcker Berquist, Lars: Per Brahes undergång och bärgning. Stockholm 1980. EkelundGyllensvärdJohnsson: Norra Östergötlands Järnvägar och Mellersta Östergötlands Järnvägar under åren 1924 44. Norrköping 1944. Johansson, Sverker mfl: Från Wadstena till Vadstena. VOJFskrift nr 2. Vadstena 1981. Olofsson, Carl: Sveriges Järnvägar. 1921, reproduktion 1978. Rollof, Yngve: Sveriges inre vattenvägar, del 4. Stockholm 1981. Svenska Järnvägsföreningen 18761926. Stockholm 1926. Sveriges Offentliga Statistik: Svensk Järnvägsstatistik. Allmän Tidningar och tidskrifter Klart Spår Tåg Ånghwisslan Klipp ur diverse dagstidningar 64 Myndigheter, organisationer och företag Länsstyrelsen i Östergötlands län, regio nalekonomiska enheten Mjölby kommun SJ, Mjölby VäderstadVerken AB Hembygdsföreningen i Mjölby Hembygdsföreningen i Väderstad Privatpersoner Hugo Gyllenholm, Mjölby Sören Hellberg, Rimforsa Yngve Holmgren, Kristianstad Rune Pettersson, Mjölby Thorvald Ribbner, Vetlanda Erik Sundström, Sandviken Gert Wennberg, Linköping InnehåH Förord 3 Bakgrundochhistorik 5 Banan .. .... ........ .. 15 Stationerna .... ...................... .. 29 Personalen 29 Trafiken .... ........ .. 31 Väderstads stationsområde skulle Iämpa sig ut märkt som förebild till en mode/[järnväg Det är mycket av nostalgisk järnvägsstämning i den här bilden, tagen vid jubiléel 1985. Foto: Christer Brimalm. Fordonen .......... 43 Rullande materiel under SJtiden 51 MjölbyHästhlolmens J ärnvägs 75årsjubileum 61 Ihuvet på en gammal Värsta' grabb 62 Källor 64 ”Motiv från Hästholmen” med smalspâriga godsvagnar. Gammalt vykort. Samling: Erik Linder. ,M