Slutet på en smalspårig epok

Nedan är en textversionen av ett inscannat dokument.

Klicka här för att öppna dokumentet.

Klicka här för att komma till sidan som pekar ut dokumentet.

:VÄSTRA ?ÖSTERG ÖTLANDS jÄRNVÄGSFÖRENING ;bildades i oktober '1974 i samband med 100årsdagcn av Vad stenaFågelsta Iärnvägs tillblivelse. Föreningens mål är att på ideell grund bedriva järnvägstrafik i museiform på den 10 km ;långa banan, idag den enda kvarvarande smalspåriga järnvägen :i Östergötland. För den som är intresserad av Vår verksamhet finns möjlighe ten att bli medlem i VÖIF. Som medlem kan man få delta i vil ;ken verksamhet man vill m» allt ifrån lokförare till tidningsläsa :reioch stödjande medlem. För medlemmarna ordnas regelbund na. möten med filmförevisningar, föredrag, studiebesök etc. I medlemsavgiften ingår föreningens tidskrift ”Gurklisten” som 'utkommer fyra gånger per år. All'verksamhet grundar sig på frivilliga arbetsinsatser och linan* .sieras med inkomster från trafik, försäljning av järnvägsböcker, :vykort och planscher samt med gåvor från medlemmar och andra intresserade. ?Om Du vill veta mera om VÖIF skriv då till: Västra Östergötlands Järnvägsförening VÖJF Box 44 592 00 VADSTENA JanOlov Svensson Slutet på en smalspårig epo < t. ' “i J .. ' . l , ?9 . I Fskrift nr 4 NOZBGBW janOlov Svensson 1988 :igering och layout: Christer Brimalrn :lag och distribution: :Stra Östergötlands Iärnvägsförening "5,00 VADSTENA Profil av 1415 kg räl på linjen VadstenaÖdeshög. Naturlig storlek. ;i NEHÅLL ledning ..................................................................................................... ..'l :ätens Järnvägar tar över ............................................................................ ..3 kemål om breddning från två hål] ....................................................... ..5 :'_blem med banan ...................................................................................... ..9 b'fiken ..................................................................................................... ..11 ersontrafiken ......................................................................................... ..12 ödstrafiken ........................................................................................... ..19 äggning .............................................................................................. ..31 _âresa OdeShögVadstena i text och bild ............................................... ingårdsritningar ...................................................................................... ..54 ll'or ....................................................................................................... ..59 ""QStrå kalkbruk, Borghamn ..................................................................... ..60 _ I Inledning Söndagen den 13 november 1888 var en stor dag för Vadstena och Dals och Lysings härader. Den dagen invigdes den nybyggda järnvägsförbindelsen mellan Vadstena och Odeshög och många av stadens innevånare hade samlats nere vid stationen för att få uppleva festligheterna kring invigningståget. Den 31 oktober 1958 var det dags för en ny generation Vadstenabor att samlas nere vid stationen för att se ett tåg avgå till Ödeshög denna gång det allra sis ta. En 70årig epok, på några veckor när, avåavbruten trafik var till ända. I år är det således 100 år sedan järnvägen VadstenaÖdeshög öppnades för allmän trafik och samtidigt 30 år sedan trafiken upphörde. Under de 70 är av historia som passerade revy däremellan uppfyllde den en viktig funktion som kommunikations och transportled för befolkningen i den omgivande bygden. Bilar, bussar och ändrade levnadsmönster i övrigt, gjorde emellertid att den till sist miste sin funktion och blev överflödig likt mycket annat av människan ska pat i en ständigt föränderlig tillvaro. __ järnvägen mellan Vadstena och Odeshög, liksom de övriga smalspåriga järnvägarna i västra Östergötland, har fått sin historia under privatbanetiden redovisad i andra sammanhang, och avsnitt från den tidsepoken är medtagna här endast för anknytning och jämförelse. Däremot är tiden efter förstatligan det under 51:5 huvudmannaskap ganska ensidigt och summariskt behandlad och denna skrift som utges med anledning av 100årsminnet av banans invigning är tänkt att i någon mån utjämna denna obalans. Texten är till stor del ägnad åt att beskriva de lokala förhållanden och pro blem som både direkt och indirekt styrde såväl den dagliga verksamheten som förutsättningarna för fortsatt trafik på. en av våra smalspåriga järnvägar. En stor del av uppgifterna är erhållna genom intervjuer med ett antal f.d. järnväg sanställda samt personer med lokal kännedom om järnvägen. För att få bättre klarhet i en del förhållanden hade det varit önskvärt att ytterligare intervjuer blivit genomförda, men dessvärre har möjligheten till detta gått förlorad sedan länge. Vadstena, maj 1988 JanOlov Svensson +öRsERGA g' ir . re hof'f a l,_ .. lr”. å? _u_ ,paaNtssu A :1 x 4% sasse? . Kalista'ü r . i. . i ROGSLUSA r ' mERRE! “3 _ l l _ n *KÄ L L STÅDÖ SONDA '.. Lv.: f o '1"le :IiRA kas/4 At . _. ' \ I_ ; l' _ _ø . . J 'u . '. H ', / AW' 6" .. i_ att 4_ ,I ., I #43711. TÖIJåTSTAD 7 Olli;å 'gjöstorp Ef: Statens Järnvägar tar över Den 1 juli 1950 övergick Mellersta Östergötlands Järnvägar, MÖJ, i statlig ägo och därmed också järnvägen VadstenaÖdeshög, som utgjorde en del av MO] sedan år 1919. _ Tillskottet till linjenätet kan knappast ha motiverat SJledningen till några glädjeyttringar. Järnvägen VadstenaOdeshög var endast en i raden av trafik svaga och ekonomiskt fallfärdiga privåtéüjärnvägar som Sveriges Riksdag ge nom sitt förstatligandebeslut i maj 1939 i en strid ström överlät åt 8] att ta hand om och bära ansvar för. Förstatligandebeslutet innehöll inte några konkreta åt gärder mot järnvägarnas egentliga problem utan det blev istället 8] som vid många tillfällen därefter fick initiera och klä skott för de kontroversiella men nödvändiga förändringar av järnvägsnätet som egentligen borde utgjort en själv klar del av riksdagsbeslutet. Som bekant gick frågan om vårt järnvägsnäts utseende en långsam och steg vis förändring tillmötes och många politiker, både på riks och lokalplanet, har under årens lopp fått åtskilliga tillfällen att demonstrera sina personliga kvalifikationer på talekonstens och trafikpolitikens område när 8] en gång om året äskade om medel för drift av olönsamma järnvägslinjer eller rent av dris tade sig till att föreslå nedläggning av någon sträcka. Som vi minns blev inget dera av alternativen någonsin riktigt populärt. I de berörda bygderna ledsaga des trafiknedläggelserna av lokalbefolkningens protester, och järnvägen kunde ibland upphöjas till rent av livsavgörande betydelse för en bygds framtid, trots att nedläggningen aktualiserats just för att behovet av densamma höll på att självdö. Kanhända problemet till viss del var av rent psykologisk karaktär. Aven om man inte åkte på sin järnväg så ofta, kändes det ändå tryggt på något vis att veta om att spåret fanns kvar där det alltid legat. Vad sträckan VadstenaÖdeshög beträffar var denna sedan långt tillbaka i tiden den trafiksvagaste delen av MOL speciellt gällde detta godstrafiken. Skall man tro på det betänkande som 1943 års järnvägskommitté avgav, och det får man väl göra, ”hör denna sträcka till de ur godstrafiksynpunkt svagaste av landets järnvägar”. Bättre ställt var det däremot med persontrafiken. Ur sam ma källa kan man utläsa att denna faktiskt gott och väl motsvarade ett me delvärde för hela smalspårsnätet i Östergötland och Småland, vilket dock inte var liktydigt med att situationen var tillfredställande. Efter statsövertagandet ledde den fortsatta utvecklingen i samhället till att förutsättningarna försämrades för behållande av järnvägsdrift i området. Den stora skrällen kom 1955 när Sogkerbolaget lade ner driften vid bruket i Linköping och all sockerbetsodling i Östergötland upphörde. De få återstående godstransportkunderna utmed järnvägen VadstenaÖdeshög saknade förutsätt ningar att kompensera det uppkomna trafikbortfallet, man fick själv erfara hur tillvaron kunde förändras i efterkrigstidens genomgripande strukturom vandling av samhället. Man överlevde, men med helt andra transportbehov. 1 . Karl Andersson växlar vagnar med en av sina hästar på bangården i Ödeshög r 1952. Foto: Kurt Hagström. När så dessutom befolkningen i bygden övergav tågresandet och som barn av sin tid inriktade sig på att omsätta det ökande välståndet i bilar, TVappara ter och övriga attribut för en ny livsstil, återstod inte mycket mer för S] att göra än att konstatera avsaknaden av de behov som motiverar tillvaron för en järn väg och sedan handla därefter. SIepoken blev kortlivad, endast 8 är av de sammanlagt '70 som spåret mel lan Vadstena och Hästholmen fanns till. Det riktiga i beslutet att lägga ner driften kan knappast ifrågasättas med utgångspunkt från de förutsättningar som gällde vid den tiden, inte ens idag med tillgång till ett 30årigt perspektiv på händelsen. Utvecklingen som ägt rum i området efter 1958, med företagsam het och transport och resebehov, är endast en förstärkt bekräftelse på att ned läggningsbeslutet var motiverat. Däremot saknas det inte anledning att idag beklaga att utvecklingen blev som den blev. En järnväg mellan Vadstena och Hästholmens hamn hade, om den fortfarande funnits kvar, kunnat fungera som en naturskön och teknikhistorisk länk i en turistattraktion av stort värde med medeltidsstaden Vadstena i ena ändpunkten och det natursköna strövområdet Omberg och ångaren Trafik i andra ändpunkten. Önskemål om breddning från två håll I Vadstena hade mot slutet av 1930talet företag inom tillverkningsin dustrin visat livskraft och utvidgat sina verksamheter. För sina transportbe hov var man beroende av järnvägen och efter hand som allt större och tyngre produkter ingick i leveranserna blev smalspårets begränsade transportförmåga och omlastningsbehovet till normalspår alltmed besvärande. Onskemål, dis kussioner och slutligen uppvaktning Dirt breddning av sträckan Vadstena Fågelsta förekom redan vid mitten av 1940talet, dvs under MOJtiden, dock utan att leda till resultat. Den aktuella uppvaktningen riktades till den dåva rande statliga järnvägskommitten eftersom riksdagens beslut om förstatligande av de enskilda järnvägarna redan var fattat vid den tidpunkten. Möjzs ledning hade ju knappast anledning att visa intresse för några kostnadskrävande för slag för den framtid man inte skulle bli delaktig i. Efter SI:s övertagande av järnvägen föddes nya förhoppningar om att de gamla önskemålen om breddning skulle kunna realiseras. Redan i maj månad 1951 reser en delegation representanter för Vadstena stad till Stockholm för att åter igen uppvakta om breddning av sträckan VadstenaFågelsta till nor malspår, för att slippa den besvärande omlastningen i Fågelsta. Naturligt nog ställer sig 51:5 representanter avvisande till breddningskraven då en kort sträcka normalspår mitt i det befintliga smalspårssystemet skulle splittra det ta i två delar till betydande nackdel för övrig trafik på banan. Återstående al ternativ var att anordna treskensspär eller trafik med överföringsvagnar. Trafik med vagnbjörnar från Fågelsta ansågs av stadens representanter stöta på svårigheter på grund av de tränga gatorna i Vadstena. Alternativet med över föringsvagnar bedömdes som mest realistiskt och Vadstenaborna fick resa hem med ett löfte om att frågan skulle utredas. Samtidigt som Vadstenaborna arbetade för att förbättra sina transportmöj ligheter_i norra ändan av smalspåret pågick en liknande utveckling i dEn Södra änden. Ödeshögs kommun och dess största industri, Ödeshögsverken, ville ha bandelen OdeshögHästholmen breddad eller ombyggd till treskensspår för att slippa tågbyten och omlastning av allt gods i Hästholmen. Som stöd för sina framställningar i ärendet hänvisade man bl a till 1943 års järnvägskommitté som hade uttalat sig för anläggandet av treskensspår mellan Odeshög och Hästholmen när statens inlösen av MO] var genomförd. Från S]:s sida var man emellertid måttligt intresserad av både breddning och treskensspår med hänvisning till de stora kostnader en ombyggnad skulle medföra och de komplikationer införandet av olika spårvidder skulle få, dvs samma inställning som kommit Vadstenaborna till del. Som minne från dessa tider och breddningskrav återstår ett antal dokument där vi idag på ett enkelt sätt kan få både konkreta upplysningar och en del in syn i vad man en gång i tiden stred för att få behålla. För att få tillgång till faktaunderlag vid bedömandet av breddningskraven Tabell över avsänt och mottaget vagnslastgods i Odeshög under åren 1951 och 1952 /95/ /F52 rr'a w'a :213: 5 W'a Vr'a 3:591' 5 fs/ “'97 man' mm” F9/ ”” auto/x ”ma Onda/'7 :7ng rer,fen AKS 440 356 6/ 8.?? 35.3 42/ 9? ?53 240%/ m ?44 200 MZ? 348 22? 3?? 354 (ll/riga AV.: 5/ /36 //33 L300 .3 126 áâi ,5/4 #01,/ Hz /?4 84/5' //FU' 69 MZ .364 53.5' .Summa fan /306 /39'0 ZÃÃJ 4.935' ?23 5:76 /435' 3086 Sammanlagda antalet mottagna och avsända vagnslastexpeditioner var 593 st under år 1951 och 452 står 1952. ”Såsom framgår av förestående visar 1952 en högst betydande nedgång i vagnslasttrafiken vid Odeshög. Denna nedgång beror emellertid icke enbart el ler ens huvudsakligen på trafikavledning. Vad först Ödeshögsverken angår beror minskningen i mottaget gods på redu cerade inköp av råmaterial. P g a höga priser på järn inskränktes inköpen och man använde i produktionen de betydande lager av järn, som tidigare anskaf fats. De lokala tilltransporterna ha ökat, beroende på att råvaror i ökad om fattning importerats över hamnen i Norrköping. Företaget uppskattar transpor terna pr bil till ca 25 a 30 % av det totala transportbehovet. Kol går på bil från Norrköping p g a omlastningssvårigheter. Kolbåtarna lossa normalt i norra hamnen, där kolfirmorna ha sina upplag och där smalspår icke finnes. Endast vid stora leveranser föres båtarna över till södra hamnen för lossning i smalspårsvagnar. Vid lastning av normalspårsvagnar från upplag måste om lastning ske i Håstholmen, vilket bl a gör att man föredrar direkt biltransport. Bolagets avgående transporter äro i allmänhet långväga och gå i regel på järnväg. De bestå till stor del av transportörer av olika slag, äro skrymmande och lämna i förhållande till vikten mycket höga fraktbelopp. Man beklagar emellertid att stensågar, som numera ingår i bolagets produktion, icke kunna transporteras pr järnväg. En i sågen ingående del väger 5 ton och kan därför ej omlastas. Vid en dylik leverans nyligen utfördes transporter med bil till Norrköping för export och kostade ca 3.000 kr, under det att järnvägstransport skulle ha kostat omkr 2.000 kr. Bolaget har nu tagit upp tillverkning av bark ningsmaskiner och man väntar betydande leveranSer därav, bl a till Norge. De komma att gå på järnväg. TilI belysande av bolagets tillverkningar bifogas två kataloger. Ingenting tyder på att man hyser några farhågor för framtida ned gång i produktionen. Borghamns station sommaren 1958. Foto: Hans Lindström. nog huvudsakligen på nedgång i odling och skördereSultat. I övrigt torde bort fallet av vagnslastgods bero på avledning till bilar och betr ankommet gods också på minskad byggnadsverksamhet i samhället under 1952. Odeshögsverkens ledning har förklarat att transportfrågan för bolagets del skulle kunna lösas genom användning av Överföringsvagnar. Bolaget är i så fall berett att ändra den telferanlåggning som bolaget använder för lossning och lastning av tungt gods. Aven kol och liknande gods kan mottagas på överför ingsvagnar. Overföringsramp torde lämpligast böra anläggas i Hästholmen och utredning om förutsättningar och kostnader härför kommer att igångsättas. I Fågelsta torde det bli besvärligare att ordna överföringsramp, men det bör icke möta hinder att betjäna Vadstena med överföringsvagnar från Hästholmen.” Ovriga godstransportkunder som tillfrågades om sitt framtida transportbe hov var AB Strå Kalkbruk och AB Borghamns Kalkstensbrott, båda i Borghamn. AB Strå Kalkbruk stod i förbindelse med Borghamns station via ett eget stickspår och på detta transporterade man 913 ton jordbrukskalk år 1952 och 627 ton t.o.m. maj månad 1953. Om trafik med överföringsvagnar kunde an ordnas tili Borghamn skulle ytterligare gods kunna tillföras järnvägen genom att avsättningsområdet blev utvidgat och därmed motivera byggandet av yt terligare en ugn. Samtidigt framförde man önskemål om att få diskutera möjlig heten att överlåta underhållet av sticksoåret Då Sl. Ödeshög. Överföringsvagn Sj Q36p 350053 lastad med normalspärig (Esvagn (ur nummerserien 3824068249). Foto: Einar Pettersson. ' slippa omlastning när järnvägstransport måste anlitas. Anledningen till att man levererade sina produkter med lastbil, som var ett dyrare alternativ än järnväg, var att man tappat intresset för järnvägen efter alla transportskador som drabbat företagets sändningar, både vagnslast och styckegodset. Kunde det däremot ordnas så att man kunde lasta på normalspårsvagn direkt i Borg hamn var man intresserad av att flytta över större delen av landsvägstranspor terna till järnvägen igen. Frågan om breddning kom till ett avgörande efter två år av utredningar på så sätt att SI:s styrelse den 20 juli 1953 beviljade medel för anläggande av nya spår och överföringsramp i Hästholmen så att trafik med överföringsvagnar skulle kunna tillgodose hela bandelen VadstenaÖdeshög med behovet av nor malspårsvagnar för tungt och svårlastat gods. Berörda kommuner informerades om beslutet samtidigt som man från SI:s sida hävdade att den beslutade lösningen var både billigaste och snabbaste sättet att uppnå de förbättringar av trafiken som önskats. Som stöd för sitt be slut redovisade 5] som exempel hur överföringstrafiken av normalspårsvagnar vid Kimstad (f.d. NÖI) hade utvecklatsDen utgjorde 39.000 ton år 1949, 71.000 ton år 1953 och beräknades öka till ca 100.000 ton år 1954, dvs mångfalt mer än som med _all sannolikhet någonsin skulle kunna bli aktuellt för järnvägen VadstenaOdeshög. Dean 11 november 1953 togs överföringsrampen i Hästholmen i bruk och där med var förhoppningarna om breddning av smalspåret FågelstaVadstena Odeshög inaktuella, för den gången. Bidragande orsaker till att S] valde alternativet att placera rampen i Hästholmen och inte i Fågelsta var, att godsomsättningen, åtminstone den tyngre, huvudsakligen var koncentrerad till södra delen av banan mellan Problem med banan För Slzs vidkommande blev rampen i Hästholmen inte slutpunkten på de ak tuella trafikproblemen. Genom sin tillkomst ställde den tvärtom andra äldre problem från MOItiden på sin spets. Den omfattande upprustningen av banstan darden som genomfördes vid MO] under åren 1935136 med rälsbyte, höglyft och slipersjustering kom aldrig bandelen VadstenaOdeshög till del. Här låg fort farande den ursprungliga klena 14,5 kg'gsÅälsen kvar från banans nybyggnad år 1888. Undersökningar som utfördes av SI:s banavdelning visade att den dessu tom var i mindre gott skick på grund av eftersatt underhåll och nu var i behov av omgående utbyte på en del sträckor. Planer på rälsbyte gjordes upp under 1953 och efter beslut i februari 1954 ut fördes under detta år ett fullständigt rälsbyte på delsträckan Hästholmen Ödeshög, totalt 5,5 km, och på en sträcka av 4,5 km mellan Alvastra och Väversunda. De utbytta rälerna var slitna 24 mm och i dåligt skick. Av de vid rälsbytet upptagna skarvjärnen var ca 25 % brustna eller hade anvisningar till brott. För de återstående planerade rälsbytena mellan Hästholmen och Vadstena under år 1955, ca 20 km spår, kördes räler för 10 km spår ut och place rades efter linjen. De var av 1873 års modell och vägde 31 kg/ m. Härefter avstannade arbetet med byte av räls och de återstående planerade arbetena sköts upp tills vidare pga. att nya medel inte beviljades. Inom 51:5 ledning ifrågasattes det motiverade i ytterligare stora investeringar med hän_ syn till banans driftsresultat och bortfallet av sockerbetstransporterna. De ut körda rälerna blev liggande och var enligt skrivelse fortfarande kvar i juli 1957 då det föreslås att de lastas på vagnar och transporteras bort för användning på andra banor. För att kunna leva upp till sitt beslut om trafik med överföringsvagnar utef ter hela bandelen VadstenaÖdeshög blev man dock tvingad att avverka yt terligare ett arbete av större omfattning under år 1954, nämligen byte av brospann över Mjölnaån strax utanför Vadstena. 'Den gamla bron var samtida med järnvägen och klarade endast 5,5 tons ax eltryck. Den var byggd med de bärande långbalkarna placerade över spårplaw net och var så smal att den inkräktade på lastprofilen för överföringstrafiken. Förberedelserna för brobytet blev ganska omfattande. Nya metertjocka brofäs ten av betong fick gjutas på båda sidor av ån, kombinerat med en höjning av själ va banvallen med upp till 60 a 70 cm på en sträcka av 700 m. Det innebar att 1.200 kbm grus fick köras ut, allt medan ordinarie trafik pågick, vilket ibland gjorde arbetet besvärligt eftersom man inte kunde hålla på några längre stun der. Arbetena påbörjades i slutet av juli 1954 och hade i början av oktober kom mit så långt att endast själva brobytet återstod. Då låg det nya, 11,3 m långa bmspannet för 16,3 tons axeltryck på plats vid sidan av det gamla och allt var så väl förberett att skiftet av spann endast tog 25 minuter och blev utfört mellan passagerna av två ordinarie tåg. __1 __1_. 1 _ r... ... rI 9 a . v 1 1.1 | rr Brobytet vid Mjölnaån. Den gamla bron har tjänat ut och den nya brobalken är på plats. Nu återstår endast att spika räler på' brosliprarna och linjen på ömse sidor om än är åter förenad. Foto: Östgötabladet. fik uppskjuten till mitten av juni 1954 och då endast i begränsad omfattning med nersatt axeltryck. Den tunga trafiken med överföringsvagnar på sträckan Hästholmen Vadstena blev en källa till bekymmer för banavdelningen. Den klena rälsen be gränsade axeltrycket till 6,5 ton vid sth 30 och 7 ton vid sth 20 km/ tim. Inte ens med utnyttjande av f.d. Nölzs lätta överföringsvagnar med egenvikten 5,7 ton mot 51:5 egna som vägde 6,8 ton, kunde normalspårsvagnarnas lastförmåga ut nyttjas till fullo. Exempelvis kunde en öppen normalspårsvagn av littera 0 med egenvikten 11 ton endast lastas med 9,3 eller 11,3 ton vid sth 30 resp. 20 km/ tim, dvs mindre än hälften av lastförmâgan på normal spårvidd. Trafiken med överföringsvagnar på sträckan blev således mer en volymmässig än en viktmäs sig förbättring för godskunderna. Inför premiären gjorde de beslutande instanserna inom S] saken än mer be kymmersam för banavdelningen genom ett beslut att tumma på marginalerna och höja övre gränsen för axeltrycket med 1 ton till 7,5 resp 8 ton vid sth 30 resp 20 km/ tim. För säkerhets skull beordrade man personalen på platsen att hälla spåret under uppsikt och kontrollera hur det reagerade för påfrestningarna. Säkerhetsåtgärden var nog inte obefogad. Trafiken med överföringsvagnar hade en gång accepterats av banavdelningen i tron att rälsbytena på sträckan skulle genomföras 50m planerat, men när dessa sköts på framtiden blev situa tionen ansträngd. Förhållandet påpekas i skrivelse i juli 1957 där man också framhåller det angelägna i att en ramp snarast kommer till utförande i Fågelsta för att minska omfattningen av överföringstrafiken mellan Häst holmen och Vadstena. Vid tidpunkten var hastigheten på sträckan nersatt till 50 km/ tim för rälsbussar och 20 km/ tim för godståg. Hur överföringstrafiken utvecklades mellan Hästholmen och Vadstena är svårt att få exakta besked om idag, men mycket tyder på att den aldrig blev av större omfattning. Ordentlig fart på överföringstrafiken till Vadstena verkar det ha blivit först med tillkomsten av rampen i Fågelsta. En uppgiftslämnare Trafiken Järnvägen VadstenaÖdeshög var en liten smalspårig sidobana som en gång i tiden byggts för att tjäna ett lokalt transportbehov. Därmed hamnade den re dan från bö1jan av sin tillvaro lite vid sidan av händelseutvecklingen i sam hället och hade aldrig en chans att avancera till en plats i vad som numera kallas affärsbanenätet. ' i I ekonomiskt avseende förde den dnlåynande tillvaro, och detta i sig trista förhållande bidrog till att vi idag har anledning att minnas den främst ur en annan synvinkel, nämligen som en påtagligt oförändrad järnvägsmiljö. Enligt samstämmiga uppgiftslämnare ägde den alla egenskaper som kännetecknar en rent pastoral idyll, speciellt under sommarhalvåret omgiven som den var av välskötta jordbruk, friskt gröna sockerbetsodlingar, vajande guldgula sädesfält och grusvägarnas gröna trädalléer. Livet pulserade här i ett lugnare tempo än utmed de stora järnvägarna och sedan rälsbussen passerat var det knappast nå got som kunde störa eller inkräkta på fågelsång och vindens brus i träd och bus kar. På vintrarna däremot kunde livet utmed banan vara nog så bistert med pi nande vind och snödrev ute på den Öppna slätten. För lokalbefolkning och personal utmed banan delades dygnets ljusa del upp i ett antal lagom långa delar av rälsbussen som skramlade sin färde fram och åter som en pendel mellan ändstationerna. Pâ mellanstationerna var det dock inte brådare än att rälsbussens förare och platsvakten hann utväxla både några ord och tankar samt såväl den medförda posten som medicinlådan från apote ket Örnen i Vadstena. Banan VadstenaÖdeshög tillhörde nämligen den hand vevade generationen järnvägar som behövde manuell skötsel av både “signalan ordningar och bommar vid vägkorsningarna. Samtliga driftsplatser var därför bemannade och förblev så ända fram till nerläggningen. Platsvakterna utmed banan var för övrigt en liten skara av verkligt trofast slag. Några hade bott vid järnvägen nästan hela sitt liv. I Arneberga hade Edith Gustafsson tjänstgjort i jämnt 30 år när trafiken upphörde. Hon hade kom mit till järnvägen redan som sexåring då fadern blev banvakt i Väversunda för att året därpå förflyttas till Norehoff. Där fick dottern Edith göra sina första lärospån i yrket genom att sköta grindarna i 10 år fram till förflyttningen till Arneberga. I Herrestad hann Astrid Granath tjänstgöra i 35 år, dvs halva den tid som järnvägen fanns till. Inte heller hon var obekant med yrket när hon började. Fadern deltog i byggandet av järnvägen LinköpingFågelsta (MOD och blev__se dan banvakt där. Aven Astrids bror Einar blev järnvägare, åren 191928 i MOI:s tjänst, och från 1942 platsvakt i Rogslösa. Efter nedläggningen fick Einar Granath fortsatt tjänst i Hästholmen där spåret skulle bli kvar. I Väversunda hade Karin Johansson varit sedan 1949 och Margit Rydberg se dem 1943 i Alvastra. Yngst i skaran var Ulf Andersson i Borghamn som inneha de tjänsten som platsvakt där under endast ett års tid. . .vn . .1 gg.. | 1 _ . f.. i. 1 . lande rnaterielen märktes om och målades i S]:s färgsättning. Att både önskvärda och behövliga förändringar uteblev bottnade i flera 0r saker. Dels var varken person eller godstrafiken av sådan omfattning att någ ra större investeringar i fasta anläggningar kunde motiveras, dels, och inte minst, var spåret så klent byggt att de rationaliseringar av driften som hade kunnat genomföras omgående, och utan nämnvärda investeringsbehov, förhind rades av rent tekniska skäl. Som nämns i andra sammanhang låg den ursprungliga klena '14,5 kg:s rälsen från år 1888 fortfarande kvar i spåret. Detta utvecklingsbegränsande tillstånd hade faktiskt den nye ägaren, sta ten, sin del i. Den uteblivna upprustningen av banan VadstenasÖdeshög på 1930talet, då övriga delar av MO] rustades upp, var delvis ett resultat av att Statens motorvagnslänefond beviljade MÖJ's ledning ett sökt län för inköp av en motorvagn som ersättning för iokdragna persontåg på denna bansträcka. Motorvagnar var betydligt lättare i vikt och tilläts därför köras med större hastighet. Den eftersträvade minskningen av driftskostnaden och förkortning en av restiderna kunde därigenom förverkligas utan en kostsam upprustning av spåret. Man löste således problemen genom att skjuta dem framför sig och konse kvenserna av detta fick 5] erfara när man stod som ägare' några årtionden sena re. Järnvägen VadstenaÖdeshög fick behålla både person och godstrafiken ti den ut och hur verksamheten bedrevs på de olika trafikavsnitten redovisas mer ingående i efterföljande avenitt. Aven den en gång så betydelsefulla bettrafiken har fått sitt avsnitt. Persontrafiken Den .tidigare omnämnda motorvagnen som inköptes av MÖ] för persontrafi ken på Odeshögslinjen, hade vid SIövertagandet redan hunnit ersättas med en helt ny generation lätta och driftsäkra boggierälsbussar av välkänt Hilding Carlssonfabrikat. Dessa hade MO] köpt in i omgångar mellan åren 193943 för persontrafiken på de oelektrifierade bandelarna, däribland linjen Vadstena Odeshög. Med sin låga vikt, endast 11 ton fördelat på 4 axlar, fick de köras med hela 75 km/ tim på det klena spåret. Det innebar att man avverkade de 32 kilo meterna mellan Vadstena och Ödeshög på 45 minuter inklusive stopp på mel lanstationerna, en tid som tål att__jämföras med både bil och buss än idag. Efter förstatligandet fick MO]:s rälsbussar, av S] littererade Yop med num mer 728733, bli kvar i trafik på sin hemmabana även sedan möjligheter till föryngring av fordonsbeståndet fanns. En bidragande orsak till detta tycks ha varit den klena rälsen som drastiskt sänkte hastigheten för de nya, men samti digt tyngre rälsbussarna med stålkorg. Så. fick t ex YCoSpbussar endast köras med max 45 km/ tim och ansågs därmed inte vara ett godtagbart alternativ vid tiden för deras leverans. För den resande allmänheten var förhållandet knap past till nackdel, de gamla Yopbussarna var minst lika bekväma att åka med som sina modernare efterföljare. De ljusgula Yopbussarna gick kvar i trafik på Ödeshögslinjen ända fram till Tretågsmöte på Hästholmens station. Närmast står normalspåriga rälsbussen Yol 442 med släpvagn 11313on 1604, i' mitten en smnispärig YBoSprá'lsbuss och längst bort skymtar Svenska Iá'rnvägskiubbens utfá'rdstrig. Foto 15 maj 1958 av Ulf Diehl. Alvastra station sommaren 1958. Foto: Hans Lindström. Pt 409. VstÖhg: Rälsbusstâg (Y). Dgl. 3. LpVst: Stl] 60. Lok.Xfoa1p. AK 80. Brgr P. Brtal 24. Vikt 100 ton. Föraren även tbfh FglVst vard. (Soh HnÖhg: Gdh 25. om 30. Lok Sp. Ax E20. Brgr P. Stl] 75. Brtal 13. Vikt 150 ton.) IPt 411. Rälsbusstäg (Y). Dgl. 3. sm 75. (Vard före 8011 och Soh LpVstz Stl! 60. Lok Xfonln. Ax 80_ Brgr P. Brtal 224. Vikt l00 ton.) Föraren även tbfh. 213 Ank. i Avg. Ö 2 3 _Änk' Avg. 6 X *år* etr 'era .e P'fh'f 0: 9,4 15.57 2 16.07 17 30 435 d 5” N O mxxøxxx xxfåx 9 42 17.04 408 +4 _ttt atecrut M 0 0 N) (EM :L 09. li XbXXXXX®XXXX xmx 2ä17.17 NFi 22 43 18.05 Lp Tiff Bng ( Vbra) Vkr Glb Msp (Kna) Kle Ä vn Fnå (Hskrz) Varv Styra (Styra) F gl Aska Ear K vbg Vst N ff Arn H rs K å'f Rlö an (Diff) Vvs Gbg (Aisha) Avr Hn (Sila) Öhg "äre HeheL eørvt rL vfvt 0: M .e4 I(Ithtetvt 9/4 UI N 00 XXX®XXXX 2 2 1 i { 408 18.55l 555 _h 59 ®xgxx®x xxx 19.06 17 31 41 20.1 1 410 20.24 0 X 21.06 X 14 27 47 21.07 ' r Soh sp 3. Går tlll hamnen då så er! ordras för res. I i När lånet utgöres av rälsbusståg images det mot När tåget utgöres av rälsbtåg intages Anl .und çnrrlnn : :nFnñcfårru'aunn nrh med 510 minuter. Med avelektrifieringen uppstod direktförbindelse Lin köpingÖdeshög och de besvärande och tidsödande tågbytena i Vadstena hörde till historien. Det var således en förändring både till det sämre och det bättre. Under större delen av 1950talet hade bilismen inte hunnit få grepp om män niskors fritids och resvanor i större omfattning. Då kunde det fortfarande vara många resande med tågen även på lokala småbanor under veckoslut och de tra ditionella helgerna. Utmed linjen VadstenaOdeshög fanns ett avsnitt med så songsvis stor tillströmning av resande koncentrerat till sträckan OmbergA1 vastraIIästholmen. Turisthotellet oçh friluftslivet på Omberg drog mycket folk under veckosluten på somrarna :och även transittrafiken till västgötasidan med ångaren Trafik gav sitt bidrag till strömmen av resenärer. Vid dessa tillfällen räckte naturligtvis inte den ordinarie rälsbussen till, inte ens med boggiesläpvagnen tillkopplad. Extratåg fick sättas in och då kom både ånglok och personvagnar till heders igen. Det var tågEn nr 409/410 med avgång från Vadstena kl 17.22 och ankomst igen kl 19.23 som blev dubblerade med ett långt ångloksdraget extratåg. Man tillämpade då körning enligt para graf 100 i Säkerhetsordningen, vilket innebar att man körde både det extra tå get och den ordinarie rälsbussen på samma tidtabell men med ett inbördes sä kerhetsavstånd på 300 meter, extratåget först och rälsbussen som följetåg efter. Det ångloksdragna extratåget gick vid dessa tillfällen ner till hamnen i Hästholmen och vände där, medan den efterföljande rälsbussen tidtabellsenligt fortsatte till Odeshög. Proceduren upprepades därefter på återresan till Vadstena. Extratågen var tursatta med ånglok av littera Np och Sp som drag kraft. Den sista tidtabellen som trädde i kraft under privatbanetiden hade nr 120 och gällde fr 0 m den 10 juni 1950. Grundstommen i denna utgjordes av 6 dagliga dubbelturer över hela sträckan VadstenaÖdeshög. Första turen utgick från Odeshög kl 5.58 på morgonen och sista turen avslutades på samma ort kl 21.04 på kvällen. För hemtransport av biografbesökare och övriga nattsuddare på be sök i Vadstena krävdes på lördagar och söndagar ytterligare några dubbelturer på kvällen, en hela sträckan VadstenaOdeshög och en lokalt Vadstena Borghamn. Eftersom turlistan både började och slutade nere i Ödeshög, fick detta till konsekvens att såväl fordon som förare, som båda var stationerade i Vadstena, fick turas om med regelbundna övernattningar nere i Ödeshög, rälsbussen på den förlängda stallplatsen i det gamla ångloksstallet och föraren på överliggnings rummet i stationshuset. De sena kvällsturerna var dessutom förenade med den lilla egenheten att en särskild vägvakt följde med på tåget. Anledningen till arrangemanget var att platsvakterna utmed linjen hade slutat sin gärning för dagen och ingen ansvara de för bomfällning vid vägkorsningarna. Under färden fick därför rälsbussen stanna före passage av vägkorsmng med bommar så att den medföljande vägvakten kunde stiga av och visa röd signal med sin handlykta. En uppgiftslämnare, som tjänstgjort som åkande vägvakt, berättade att för hållandet var likartat även på de tidiga morgonturerna och att man före pas Göllerl/9 1958 30/5 1959 Taxetabell A. LinköpingVadstenaÖdeshög. Endast 2 klass i alla tåg. 138 Trallken på linjen VadstenaÖdeshög torde nedläggas 1 november 1958. o Vardag lüre sdn och helgdag. : Sön och helgdag och du: lära aöu och helgdag t Inställes vissa dagar v1d helgerna. se tab. 300. I Süll och helgdagar “26. .I I'jxprhñll vid behov (är .iv el. påsrigandn. Prrsmul finns i regel i när t.o.m. 27 sept. 1958 och lr.o.|n. 1 maj 1959 cJ I Klum'I '<1' “SV'l' 5: vardagar r Kau. efter sfin och helgdag: Vardag utom :lar: lära sön och helgdag. Sda och helgdag' samt dag lüre siin och helgdag över Fågelsta. ”2.7. 1' eller “in” = sim. och helgdagar rndhulm L' 12D. I . ?JJD . i 'JJ \ 7.2.5 SJGl ... \ ILG'J 1.1.9.5' b/JJO *§IOJD ... ... hIGJ'J Forri'hplnn C 120 l 2.” *534% I 7.4] ... i 1021 HJ'Pl . \ :HJO If6.JJ .17.le ISJO| J 21.!? folmö C 170 .._ . |*22.H7 9.2,1 m : 0.25' "*Q'LOSI 7.1?l i ' ' IJJGI . 'ifGJJ alarm; jämmaur. em 'namn i III] år du! | m | | un : 131 : m i n! g 1* tj: minum MW za: .haw d ”JLi137:; __ llhiipllsc 5: 5.23' 535'le \ 57451 F Hang121.115 " * 15.02? :7.14I *iairZIiiis'il '1: 272.16” in ....... .. Slø in: | *3x | \|| J<I| .. {| 5.3] I p5.50| ;18.56 ) 11.18' 13.?! ... ISJOI ' 18.401p20410 i 22.24 I I X i l I . *p 2: x x x I x _ x | x A! A' ...| A ...tåg :i .i M I! A' A SA! I 7.01 ... | 905 ... ) 11.58 13J2| ... 15.20! 11.321 “.54” 20.09 l 22.34 :ut .0 x ' H .r x x x x 1 i: * x I :i l p l i | x 3 x x ... x l x ; x * x x X 5.54 X 7.11. 9.15' .H 4: 11.50 13.13' ... “Jil I'Lül 39.0?? 20.20 ... ... la ?3.15 nrmrbø'ø 1351 . áJø 7.22? . 9.29I ... l f?,02| IJ'JJI ... l få!” 17.5% till' 20,JJ| H. | ... | 22.58 Muang 1.!! .1.Ct| .LM ”8.237.401 HJ?! LLM (fIJJlJJIJJlI ”Jm rasar EMM I i 22.12 :oclrlleuu X 5.51? 7.11 ... 917 ... Hill [3.44 . 16.32 17.46] 19.031 '20.211 ... ... 12.47 VI". . X X ... ... ' ' ... ... ,«e 5..., x | el . l us' se :all oss . “0th mb .. 1 6.2.." Laul | 9.52 | 12.211 Håll | r17.ø.1| :enrxrun mm 2.1.2; , o __ __ __ n . mmmw âfügl i | 93! ;fuN 1337 1655 | 19:51 mi?? ;22:9 * Angloket 5] Np 3158, fd. MO] nr 8, fd. VSBI nr 1, drog det forsta utfardstaget z iii' Jil' 'ü ' "i :I I .'.'.' .. .. . ^ _ få... 5.40.1215.: sig :55:21:39 14345 .153 12 l min. nu' 21: mä. Spanska Iarnvagsklubbens reg: den 15 ms; 19559. Resan gick u binkopzng ;553523590 119 in *33: EE; *ägg lag: 12%; ,1:25 Årjäng?? :r 'irl:Tåg 1;'st :in: i: ;gg OdeshogHasthe!menPagelstaLmkopmg. Loket gick till skrot tva ar senare. . ... . ... . n' ... .f ... l . ... ... ' ' 2711:0107. än 7.1.: LHi *7.45 mm :3.48 lxxua l :7.:: ;aja _ *22.00 Foto I Vadstena av Ulf Drehl. llillll ..... .. . IX 6.32 f 8.15 i; '.56 9.58'2113776 12.20 ll.lG!b 15.05 11.12 19.40 Mall ”.15 ... e ”.15 .ananas 1.' :ulf alla: nu lu.olxu..aml:12 I 14. :a 15.." när' IT. 195.: 1150 22501 1: '15 in Ill] 9 .. . . u . ... 54.:] | l 5 | l$ se.. l a: mangahanda satt, så t ex fick mnehavarmnan av den kombinerade tjansten som Idllell å? 5:01:5nt 10.116 1457 ... 17h!! ... 11.571 ... 5 221.31 ... Juni” i x x 1' a i x x x x 1 .I A . . .. .. . .. .. . .. 5 I 5 i S 2 i : : 2 l i 1 dagar och v1d s1sta kvallsturen under ovriga dagar. Nodvandlga kunskaper for 5 “I” 5 '35:5 8:5; "'52" ”så” ”§52 ”kni :i “23:” 3:: mg.” tjänstens utövande hade erhållits vid en tågklarerarkurs hos S]. 4 c. . 1 nu nu " . l i E : |$ l i i l :I 22 g l På detta satt gestaltade Slg trafiken utmed Jarnvagen VadstenaOdeshog x x .I :4 x x x x .. ' . .. .. .. . .. . .. '1: mg.: mm 9.01" ms . 15.34. 18.13 :ml moln mot slutet av MOJtiden och så forblev den, oforandrad 1 allt vasentligt aven ::: | :i: l :r: :z: 1:: i :z: :z :2 z: 2:: 7 c: l :2 i :z: ::: i 2:: sedan 51 tagit över. Annu efter halvårsskiftet 1954 körde man efter MOIzs tidta . .1 IIM 3.30 .5.35 . ' . ... o " " ' ' ' x I 'i' l x '“ x 1 x "x" I ”H 1 “min bell fram 1950, endast minutjusteringar hade agt mm. De forandrmgar 1 tidta 'l' 9.144 I1.11 s ”.37 15.42 ... 15.21 ' ?DAM | “11.032 .. . n a beIIen som skedde darefter och fram t1ll nerlaggningen 4 ar senare var egent 1 (LI"130Ping1)KIUCknkeBOI'EHSIJETS '380 gen ganska små. Man kan säga att 1950 års tidtabell gällde tiden ut med den ""M' “““”'“.““"“ ü" ; skillnaden att hälften av de dagliga turerna ändrats till att gå antingen SolI Sö” “h “gm “h d” 'än 56"' “ch helga” U 11 r rda ar Inskränknin arna drabbade de tider å d net då folk vanli t vå”. *I Å l'p :hill vid behov [or .IV el. pistigmde. Peroonal llnnp I regel e 8 Va' g ' g p g Vanlig litenL dig före :ön och helgdag. E] ”MN '97 '55"' 5 vis inte var rörelse_ Vardag Idre abn och helgdag over Fågelsta. 17.23. x "du" I __ ___ M u n n o o ÖverFágelstn. U 1 eIIersuHuün »Malsapr : Vad galler Jarnvagen VadstenaOdeshog kan man saledes knappast pasta Soh 14.57. linköping C 13! ..... .. arulø 0135. 138 ll .. .irurøu järnvägar. :må 0.89 { att 3] försämrade tidtabellen med avsikt att vänja folk av med att resa med _ a. tåg. Man avhöll sig tydligen frivilligt ändå i allt större utsträckning av andra _ lä I orsaker. Enligt samstämmiga uppgiftslämnare blev resandefrekvensen sämre 5.2.7 6.4* ”.21 ALMI .5.1.9 8.131 ILO? 11.14' nu! 19.!? ?2.16 ... l ... ... (TLOGWJJ .7.57 'rf/.(7 ..'. b Ära' 115.30 :17.:: 19.4? 'true ! _ j item :3.5.: ; av: ?Tim 'i' ”i” "§52 ”fl "STHS "i" ms ”532mm :i: och sämre för att bli rent av dålig mot slutet; ”sådär tre till fyra personer kunde *u ni:|u..._. J x x x .5 x _ 3: x E x x x x x x . . a a . .. .. . ;subaru :Linux 1.2'JI anser man: 12.02 13.55! :4.21 16." :1.53 :9.15: 24mm: 29.541. Sitta och titta pa varandra fran var Sltt horn av ralsbussen. Fler var de inte, om det ens var några alls”. Det resandebehov som trots allt fanns kvar ända fram till nedläggningsda gen hölls vid liv av arbetare och Skolungdomar som reste in till tätorterna på morgonen och hem igen på eftermiddagen. Så kunde t ex tåget mot Ödeshög med BorensbergüKlockrikqLinköping). järnvägar. raw' su: ;su f sus |.I 50,1 *i m g su l m m 1 ml m | in I sin m I 019* 1.53 5;? .i .ME:låg _@_G I ' Midañjñ:1ü anti' n.T.mn :årin'añTFr a v] nn'F'Tigiü. 'um.EET W .a m. urñi_*m .inf närim Ängloket S] Np 3051 utanför lokstallet i Vadstena. Det byggdes av Motala Verkstad är 1935 för Ölands järnväg och hade där nr 10. Det var av samma typ som MÖI:s lok nr 6,7 och 8. Loket skrotades år 1960. H " 3051 drog det sista ordinarie ångloksdragna godstäget OdesohogVadstena den I juni 1956 och avslutade därmed samtidigt den reguljära anglokstrafiken pa hela Östgötasmalspäret. Foto: Einar Pettersson. Ängloket S] 6210;) 3075 var en långväga gäst. Det byggdes redan är 1895 och hade hunnit med ätslcilligt innan det fotograferades utanför lokstuallet i Vadstena. Efter 30 års tjänstgöring pä smalspären i Roslagen såldes det ar 1925 till Gotland och var kvar där vid förstatligandet av äns järnvägar är 1948. Det gick till skrot är 1955. Foto: Einar Pettersson. Godstrafiken Det klena spåret blev även orsak till att godstrafiken fick drivas vidare på det gamla trevliga men orationella sättet med ånglok som dragkraft. Sina prin ciper trogen hade SJ, om detta varit möjligt, omgående ersatt ångloket med en lokomotor av typ Z4p för att hålla driftskostnaderna nere, men denna fordon styp var utestängd från trafik" på sträckan VadstenaOdeshög, sannolikt på grund av vikt och axeltryck. MO]:s gamlaånglok nr 68, som vid 8] betecknades Np 31563158, fick därför fortsätta sin tjänst som dragkraft i godståget utan konkurrens från dieseldrivna efterföljare. Av övriga ånglok som gick i denna tur mot slutet av sin tjänstgöring kan näm nas S25p 3169 och 3170 (fd. NO] 7 och 8),”520p 3168 (fd NO] 14), samt, som framgår längre fram i texten, även ett f.d. OJlok, Np 3051, av samma typ som MÖJZS ånglok nr 68. Under MÖJ:s tid kördes godstågsturen VadstenmÖdeshög och åter vanligt vis med enbemannat lok, dvs lokföraren fick tjänstgöra både som förare och el dare samtidigt. En övre gräns för denna dubbeltjänst var bestämd till 110 tons tågvikt, däröver krävdes att också eldare tjänstgjorde på loket. Systemet fort satte att tillämpas även av SI, och då tågvikten normalt inte översteg 100 ton fick lokföraren fortsätta att ensam dra hela lasset. Ångloksepoken på Ödeshögslinjen avslutades fredagen den 1/ 6 1956 då ängloket 8] Np 3051 med 10 vagnar och 61 ton i kroken rättidigt anlände till VadstEna kl 12.20. Sista turen skulle egentligen ha gått dagen efter, dvs på lördagen 2/6, men den turen blev inställd. På måndagen den 4/ 6 drogs godståget av dubbla lokomotorer typ Z4p hela sträckan LinköpingOdeshög. I likhet med många andra lokala godståg hade även det här utrymme för re sande, både under MÖItiden och sedan SI tagit över. Vanligtvis var det en av de tvåaxliga personvagnarna som gick med, men mot slutet av MOItiden var ofta en av boggiepersonvagnarna nr 1000 eller 25 uttagna för denna tjänst. Valet av vagn hade inget med dåtida resvanor att göra utan dessa stora vagnar togs med för sin vikt och antal bromsade axlar. Införande av tryckluftbroms på den rullande materialen pågick under många år vid MOI, med början i persontågen och i andra hand i godstågen, där systemet blev helt genomfört så sent som mot slutet av 1940talet. Sträckan VadstenaÖdeshög trafikerades av ett godstågspar under varda gar_ Tåget utgick från Linköping kl 4.05 på morgonen och var framme iVadstena strax efter kl 7. Här gjordes ett längre uppehåll för växling och tågmöte och på senare tid också för lokbyte. Linjen LinköpingVadstena var elektrifierad och där var normalt de elektriska motorloken S] XFoalp 2729, f.d. MO] nr 2, 4 och 5, tursatta som dragkraft. Under MOst tid, och även sedan 5] tagit Över, var tu ren ångloksdragen i sin helhet, men efterhand som godsmängd och tågvikt minskade passerade man snart de 130 ton som var övre gräns för vad de elektris ka loken orkade dra på den sträckan. ifLL nr 153156 ;511. In a. rn. 10/6 1954 08 09 10 H 12 na I. 5 00 ?I 13 13 33 \ .l' \ I \ j (3 " l 1 Få I \ j f" I \ i t r ! ha I | 4, ' If lg; j 5 m 5 I \ ' I' \ I 'I ,I I \ \ i l \ I mm .'38 \\ I 29 30 I \ ,I 33 i' \ ,I I \ 'x LE ' l :l '3 'kg [1' \\ v .f 3 _ e \ Q., \ 1:vi N.. \ 'Y ,I \ q, \ q' ,I \ I 'I I ju *men \ 1 35 22 I l' l ?0 r ' 52 I i \ f 1 i i ,l l i \ j 9 t 1 r 55 10 4 9 11' 23 På resan söderut klarade man således av mötet med norrgående rälsbuss i Borghamn och nere i Ödeshög fick man invänta ankommande rälsbuss från Vadstena innan återresan kunde påbörjas. Rälsbussen blev man senare förbi gången av i Hästholmen under uppehållet där. Klockan 12.13 skulle man vara tillbaka i Vadstena, där lokbyte på nytt ägde rum innan resan fortsatte till slutstationen Linköping. Turen var beräknad för en största tillåten hastighet av 35 km/ tim och antalet axlar var maximerat till 120 st, således en rejäl margi nal till det verkliga behovet. Som anges gällde den visade turlistan fr 0 m 16/6 1954. Vid den tidpunkten hade således trafiken med överföringsvagnar pågått sedan dryga halvåret men den enda anmärkningsvärda effekten av denna verksamhet är att uppehållet i Hästholmen utökats från 20 till 30 minuter för norrgående tåg. Tillskottet har skett genom inskränkningar i de redan tidigare minimalt tilltagna uppehållen i Borghamn. Aven om godsomsättningen utmed sträckan VadstenaÖdeshög var av det lilla formatet är det uppenbart att turlistan är snålt tilltagen. Tiderna tycks vara anpassade för dagar utan godsomsättning, när sådan förekom måste man ha varit rejält sen, en slutsats som f.ö. bekräftas av en sagesman. Godsomsättning av något så när regelbunden karaktär förekom på de tre sta tionerna Borghamn, Hästholmen och Odeshög. Några ord om hur arbetsdagen kunde gestalta sig för godstågets personal under uppehållen vid dessa stationer under åren 195058 följer här i nämnd ordning: I Borghamn var det AB Strå Kalkbruk som svarade för större delen av god som anslöt med växel i norra änden av bangården på Borghamns station. Spåret var ca 400 m långt och slutade i den s.k. kolgården intill kalkugnen. Benäm ningen på spårslutet kom av att man köpte stora mängder stenkol för ugnsproces sen och denna kom till Borghamn i öppna godsvagnar, som växlades ned till ug nen och kolgården, där man sedan skyfflade av lasten för hand från vagnarna. Periodvis eldade man också med ved och ribb i meterlängder, och även den na anlände till Borghamn med järnväg. Vid ugnsbyggnaden hade man också flera högnivåer med spår och tippvag nar, varifrån man kunde tippa ned den brända kalken i lös vikt i järnvägsvag nar för vidare transport till kundernä.1§alken användes som jordförbättrings medel och de lastade vagnarna hamnade så småningom vid någon annan station på smalspårsnätet för att tömmas på sin last. AB Strå Kalkbruk hade aldrig eget lok, utan all växling av vagnar på spå ret till stationen sköttes av 5] med godstågets lok. År 1952 omfattade kalkleve ranserna per järnväg uppskattningsvis 100110 vagnar (913 ton), periodvis mås te växling av vagnar till ugnen ha förekommit så gott som dagligen. Tillkomsten av rampen i Hästholmen tycks dessutom ha haft den positiva effekten för AB Strå Kalkbruk, att man lyckats utöka sitt avsättningsområde. Efter denna tidpunkt förekom trafik med både smalspårs och normalspårsvag nar på spåret ned till kalkugnen. Den andra industrin i Borghamn som utnyttjade järnvägen för sina transpor ter var Borghamns Kalkstensbrott. Man höll till i södra änden av bangården med .sin verksamhet. Man var där ägare till en handvevad derrickkran av äldre årgång med bom av trä. Efter rampens tillkomst i Hästholmen övergav man biltransporterna dit och lastade därefter på sin hemstation. Periodvis las tades stora leveranser av bearbetad kalksten för byggnadsändamål på nor malspårsvagnar. Även råsten i block anlände till Borghamn per järnväg för vi dare förädling, bl a från Gotland. Trafikstatistik för delsträckor av en järnväg och enskilda stationer är spar sam, men i samband med nedläggningsdiskussionema år 1956 uppges godsom sättningen då vara 3.300 ton årligen i Borghamn. Hästholmen var till formatet störst av stationerna på sträckan. Här möttes_ smalspår och normalspår, eller bredspår som man säger i trakten, med både godståg och persontåg på båda spårvidderna. Dessutom hade man båtförbindel se med västgötasidan genom ångaren Trafik, och på somrarna kunde verksam heten vid stationen vara riktigt livlig med alla resenärer. För smalspårets vidkommande fungerade Hästholmen enbart som en knut punkt för byte och omlastning av passagerare och gods. Tillverkningsindustrier fanns inte på orten och alla uppgifter tyder på att spannmåls och fodermagasi nen nere vid hamnen fick sina behov av järnvägstransporter tillgodosedda via normalspåret. När sockerbetor lastades i Hästholmen gick även dessa transpor ter samma väg. Åren efter statsövertagandet var godsomsättningen på smalspå ret minimal, mellan Hästholmen och Odeshög omsattes endast 1020 ton per dag sammanlagt i båda riktningarna, dvs 23 godsvagnar. Vid tiden för rampens tillkomst hösten 1953 _hade emellertid en ändring till det bättre inträffat. Då v11... När rampen byggts stationerades 8 st överföringsvagnar i Hästholmen. 6 st v dessa var ständigt upptagna i trafik till Odeshögsverken, medan resterande stod i reserv eller för reparation. Dagligen gick 23 överföringar med godstå ;et till Ödeshög medan lika många stod i Hästholmen för lastning eller loss Ling. Enligt uppgift var trafik med överföringsvagnar norrut mot Vadstena mycket sporadisk vid denna tid. Överföringsvagnarna som kom till Häst Lolmen var av äldre modell och hade stoppblock av ekträ. I SIskrivelse från lenna tid föreslås att ”överföringsvagnar f.d. NO] med 26 tons bärighet", dvs 8] 236p 350150350159, ”är att föredra och att senast erhållna överföringsvagnar »öra disponeras för den omfattande trafiken över Kimstad.” Någon samordning av godstågsturerna på normal och smalspåret förekom ;ivetvis inte. Smalspårets godståg var i Hästholmen före middag, medan nor nalspårets anlände efter middag. Bristen på samordning fick således till resul at att ankommande gods från normalspåret till Ödeshög blev stående i Iästholmen över natten, medan avgående gods kom fram till Mjölby redan av ändningsdagen. En annan konsekvens var att rampning av vagnar fick utföras ned ensamt lok, både av och pårampning med normalspårsloket, medan endast vrampning utfördes med smalspårsloket. ' Även efter rampens tillkomst förekom mycket omlastning av gods mellan pårvidderna inne i omlastningsskjulet, där man hade tillgång till en taktra 'ers. Förhållandet var till viss del orsakat av att tillgången på överför ngsvagnar tidvis kunde vara otillräcklig. Vid den här tiden kunde det dessu Dm förekomma hela vagnslaster av gods ner till hamnen och ångaren Trafik. 'å smalspårets hamnspår var det plats för 6 godsvagnar samtidigt, 3 nedanför .ch 3 ovanför vägkorsningen till hamnplanen. Man brukade då arrangera så att 'agnslasterna ställdes nedanför och styckegodset ovanför korsningen. För styck ?gods till och från västgötasidan hade man stadigvarande tillgång till en malspårig täckt godsvagn med handbroms. Vagnen var placerad uppe vid sta ionen och i denna samlade man in allt styckegods som anlände under dagen ram till kl 13.00, då man bromsade ner vagnen för hand till hamnspåren och ngaren Trafik som då anlände till Hästholmen på sin rniddagstur. Dagen efter lrogs vagnen upp till stationen igen med godstågets lok. * Stationen i Ödeshög, banans ändpunkt i söder, tycks ha varit en järnvägsi lyll av anmärkningsvärt slag. Det var den enda stationen utmed banan som Lade fast stationerat växellok, dock ingen bullrande och dieselosande lokomo or, utan en ardenner av god svensk kvalitet. Växlingsledare, så att säga, var ikeriägare Karl Andersson i Ödeshög, som hade åtagit sig att utföra stationens ›ehov av vagnväxling, en syssla som huvudsakligen bestod av att dra vagnar iå stickspåret in till Ödeshög3verken. När dagens växling var avslutad körde (arl Andersson också ut gods från SI:s magasin till kunder på ortEn. Vagnväxling med hästar pågick under SJtiden så länge smalspåret fanns :var, och under den tiden hann Karl Andersson slita ut 34 hästar, en del av ragnarna var tunga att dra även för en kraftig ardenner. När dagens godståg inlände till Ödeshög var således växlingen avklarad och det som återstod för ågpersonalen var att skifta vagnar samt att fylla på förråden på loket. Ödeshög. Karl Andersson växlar vagnar med en av sina hästar är 1952. Foto: Kurt Hagström. Ödeshögs station. Snöberedskapen. En betvagn har utrustats med släpplog som höjas och sänkas med hjälp av en läng träbom och ett okänt antal armstarka karlar. Foto: Einar Pettersson. Betkampanj Järnvägen VadstenaÖdeshög var en utpräglad slättlandsbana som i hela sin sträckning gick fram genom bördig jordbruksbygd. Endast vid foten av Omberg hade den kontakt med skogbevuxet område och utkanten av en moss mark. Trots närheten till jordbruket var den inte speciellt beroende av denna näringsgren, med ett enda undantag odlingen av sockerbetor. Där var beroen det i stället desto mer framträdande, en egenskap som den hade gemensam med de Övriga banorna i det smalspåriga järnvägsnätet väster om Linköping. Sam tidigt som dessa järnvägar i mycket hög grad var i behov av transportinkoms terna från sockerbetsodlingen var järnvägarna samtidigt i lika hög grad av av görande betydelse för denna. Fram till tiden efter andra världskrigets slut hade sockerbetsodlingen inte kunnat existera utan tillgång till dessa järnvägar, efterSOm något transportalternativ inte fanns utom i området närmast kring Linköping, där direkttransport med häst och vagn och lastbil var vanligt. Först sedan tiderna börjat normaliseras efter kriget och traktorer och gummi hjulsvagnar blivit ett allmänt transportmedel inom jordbruket, kunde landsvä garna i större omfattning ersätta järnvägama som transportleder. Betkampanjen svarade för årets intensivaste trafikperiod utmed dessa för övrigt ganska lugna smalspåriga järnvägsmiljöer ute på slätten öster om Vät tern. Under loppet av drygt två månader, oktober och november, skulle årets skörd av sockerbetor tas upp ur jorden och transporteras iväg till sockerbruket i Linköping. Då var det full aktivitet både på och kring banorna en stor del av dygnet. På vägarna ringlade betlassen i riktning mot närmaste järnvägsstation och på järnvägarna gick långa och tunga ångloksdragna godståg med last av be tor i riktning mot Linköping, och i motsatt riktning med betmassa och tomvag nar i retur till producenterna. För järnvägen VadstenaÖdeshög innebar bet kampanjen att upp till 75 % av årets totala godsomsättning skulle tas om hand under dessa två höstmånader. Resten av året var det följaktligen märkbart lug nare tider. Den sena årstiden var egentligen inte den lämpligaste tidpunkten för en bet kampanj. Nederbördsrika höstar kunde göra bethanteringen ute på fälten till ett inferno av fukt och lervälling. En av de svåraste kampanjerna i detta avse ende inträffade år 1952, den blev sannolikt något av ett rekord i besvärligheter. Efter att kampanjstarten skjutits upp med 5 dagar kom man igång den 1 / 10. Det gjorde regnandet också och den 15/10 var upptagning och transporter ute på fäl ten lamslagna, varför odlarna lät betorna ligga kvar i avvaktan på bättre vä der. Regnandet fortsatte dagligen under resten av månaden men trots detta kom betavverkningen åter igång den 27/10. Då hade driften vid bruket legat nere i 10 dagar och alla kampanjarbetare varit permitterade. Under november fort satte problemen oförändrat och av månadens 28 avverkningsdagar hade man frost under 22 dagar och nederbörd under 20 dagar. Under denna kampanj utgjor des den transporterade mängden orena betor i genomsnitt av 38 % jord innehål lande blast, gräs och sten och därtill frost var och varannan dag. Under norma Betelevatorerna som sattes upp vid MÖIIS stationer var av modell elektriskt driven kedjetransportör. En del av transportören låg under marknivd på botten av ett stort betongtrdg och fortsatte därifrån i latning upp till en niva” varifrån betorna kande tömmas ijärnva'gsvagnarna. MO] lät komplettera anläggningen med en tippbar platta vid sidan av tråget. På denna kunde betlassen ställas och tippas så' att betorna rasade ner i tråget. Bilden, som visar betelevatorn i Arneberga, är hämtad ur MÖjr jubileumsskrift. elevatorer med tippflak vid de större mottagningsställena. Därefter slapp od larna åtminstone att själva grepa över sina betlass för hand i järnvägsvagnar na. Utmed linjen VadstenaÖdeshög fick Vadstena, Norehoff och Arneberga elevatorer under åren 194244. När kampanjen var igång för fullt vägde man in och lastade ca 100 ton betor per dag och elevator. Det var mycket ont slit som undveks tack vare denna ganska enkla mekanisering av transportapparaten. Påskyndare till uppsättning av elevatorerna var staten genom att bidra med 50 % av anläggningskostnaden. Det generösa intresset får ses mot bakgrund av den brist på arbetskraft som orsakades av krigsårens omfattande inkallelser till försvaret. Efter denna orienterande inledning är turen kommen till järnvägen för att närmare se hur man där löste problemen att hantera den plötsliga anhopning av gods som uppstod under en kampanj. Det var en stor transportapparat som skulle organiseras och tursättas med både lok, vagnar och personal. För varje års kam panj upprättades en speciell turlista för bettrafiken, på löst blad helt vid sidan av tjänstetidtabellernas fasta turer. Alla bettransporter gick med extratåg som psotrafik, dvs på särskild order, uttryckt i klartext. Trafikbilden var tomvag Hela betkampanjen var ångloksdragen, linjetjänst såväl som växlingstjänst och lokala turer. Några andra alternativ att hantera denna tunga trafik fanns helt enkelt inte, elloken var helt otillräckliga med sin svaga motorstyrka. På M0]:s linjer blev betkampanjen därför en årligen återkommande renässansperi od för ångloken, de var ju normalt satta på undantag av den elektriska driften. Det hörde dessutom till rutinen att ånglok fick lånas in från de andra banorna i området för att täcka behovet av dragkraft. Av inlånade lok tycks NÖIlok ha varit vanligast, denna bana gick huvudsakligen genom skogsmarker och hade ingen bettrafik av nämnvärd Omfattning att tänka på. En tidskrävande uppgift inför varje kampanj måste ha varit att iord ningsställa alla godsvagnar som behövdes för trafiken. Trots sitt stora beroende av bettransporterna var MO] inte ägare till speciellt många betvagnar, dvs öppna godsvagnar av littera I med höga fasta gavlar och sidoväggar. Vid för statligandet infördes endast 111 stycken iS]:s vagnförteckning. Merparten, eller 91 stycken, var av små standardtyper med 5,56 meters korglängd och 910 tons lastförmäga_. Det stora behovet av denna vagntyp under kampanjerna löstes ge nom att MO]:s övriga innehav av öppna vagnar av typerna N och NN försågs med lösa meterhöga glesa brädväggar, s.k. betlämmar, som hängdes upp i vag nsstolparna. Ett stort lager av dessa betlämmar fanns i Linköping, var och en försedd med numret på den vagn den tillhörde. Till varje vagn behövdes 6 läm mar, 1 på varje gavel och 2 på vardera långsidan. I den speciella kampanjturlistan år det de två tågen med numren 701 och 702 som är av__närmaste intresse här, eftersom dessa hade anknytning med linjen Vadsteandeshög. Tåg nr 701 utgick från Linköping tidigt på morgonen med tomvagnar till Vadstena. På vägen dit satte man också av vagnar på mellan liggande stationer. Efter ankomsten till Vadstena kopplades loket loss från de kvarvarande vagnarna, eftersom loket med personal skulle stanna kvar i Vadstena under dagen för skötsel och vila. Senare på kvällen skulle det tjänst göra som tåglok i tåg nr 702 och dra de lastade vagnarna tillbaka till Linköping. Tomvagnarna tog det ordinarie godståget mot Odeshög hand om och satte av vid stationerna där betlastning pågick. Framåt eftermiddagen körde man sedan en lokal tur VadstenaVäversundaVadstena med ett av småloken och samlade ihop vagnar som lastats under dagen. Åter tillbaka i Vadstena skulle alla lastade vagnar kopplas ihop till ett enda långt vagnsätt. Normalt försökte man då få ihop vagnar till fullt tåg, vilket innebar 90 axlar (45 vag nar), mot Linköping, för att slippa stanna i Fågelsta för komplettering. Tåg nr 702, det stora bettåget som en del Vadstenabor har i friskt minne än idag, hade kl 18.30 som avgångstid till Linköping. För att undvika att bli stå ende i skurvan och stigningen ut från stan hade man ett av småloken som på skjut upp till backkrönet vid Quissbergs allé. Ibland backade man dessutom ut en bit på linjen mot Odeshög för att få längre startsträcka och körde därefter med fullt pådrag genom stationsområdet _i Vadstena. Just dessa avgångar tycks ha bjudit på näst intill chockartade syn och hörselintryck, ty de är än idag ett vanligt inslag i den muntliga berättartraditionen i denna för övrigt av järnvä gar svagt intresserade landsända. Norehoff Zastplats. Fotot är taget iriktning mot Ödeshög. Norenoff var enbart tastplats och saknade såväl stationshus som godsmaga sin. Tillsynen sköttes av vägvakten som bodde i huset på' platsen. Norehoff levde upp några månader var höst när årets betkampanj pågick. Här förekom da" en betydande inva'gning av sockerbetor och elevatorn uppfördes redan är 1944. Under årets övriga månader inskränktes trafiken till att godstdget satte av en och annan vagn med gods till traktens jordbrukare. Foto: Einar Pettersson. vagnar) och efter påfyllning även av lokets förråd avverkade man den återstå ende sträckan till Linköping. Som framgått av texten är de ovan beskrivna trafikrutinerna hämtade från MÖItiden, närmare bestämt från tidsperioden 194246. Övergången till statlig regi blev en brytningstid för järnvägarna i dubbel bemärkelse, genom att både krigsåren med sin intensiva trafik och de gamla bolagsgränserna upplöstes näs tan samtidigt. Gamla, självklara företeelser ifrågasattes, så även MÖ]:s sätt att bedriva kampanjtrafiken. Med förstatligandet ökade rörligheten bland den åkancle personalen och när lokförare från 5] och andra banor plötsligt konfron terades med de speciella MÖIrutinerna för bettågen, blev man knäsvaga. Så långa och tunga tåg gick _det överhuvudtaget inte att ta sig fram med enligt de ras åsikt, trots att f.d. MO]:s personal bevisat motsatsen sedan årtionden tillba ka. Fortsättningsvis skulle det köras endera med halverade tågvikter eller med dubbla tåglok istället för ensamt lok med påskjut, allt kompletterat med en allmänt stelbent attityd till praktisk problemlösning. Å andra sidan hade utvecklingen inom sockerbetsodlingen under 1950talet, och samtidigt med 'SJtiden, gått dithän att det inte längre fanns anledning att FnrtQäH'a HH' nrpqqa åno'lnlcpn Hll rlpl vHpiqt'a nanm man oinrl unalan RÄÖTJirl'nn den odlade arealen. Sedan sockerbruket i Linköping startade år 1905 uppnåddes en betmängd tillräcklig för minst 50 dagars avverkning endast åren 1912, 1913, 1921, 193437 och 1950, dvs under 8 kampanjer av de 49 bruket var i drift. Under 1940talet minskade betodlingen till följd av bristen på arbetskraft. Efter år 1947 blev tillgången på arbetskraft åter bättre, transporterna underlättades med gummihjulsvagnar och lastbilar och betupptagningen mekaniserades. År 1950 hade den odlade arealen sockerbetor i Östergötland ökat till hela 2340 ha den näst största dittills. Därefter hamnade betodlingen i området i en ny kris och den odlade arealen minskade i snabb takt. År 1952 hade den krympt ihop till endast 1528 ha. Den negativa utvecklingen orsakades av en fördelaktig prisutveckling på brödsäd och oljeväxter, särskilt höstraps. Kombinationen av dessa två grödor är lämplig även för växtföljden och gav därigenom jordbruket en möjlighet att undvara djur och foderproduktion. En övergång till kreaturslös drift kom igång och behovet av betblast som fodertillgång försvann. Inom loppet av några år minskade djurbeståndet med 1/3 och betarealen med 800 ha i de traditionella betodlingsdistrikten. Dilemmat för betodling i dessa trakter var att betskörden blev låg men blastskörden stor och av hög kvalitet, många gårdar odlade fak tiskt sockerbetor nästan enbart för mjölk och köttproduktionens skull. Det är med denna utveckling som bakgrund som siffrorna i de följande tabellerna skall ses för att bli av intresse. För jämförelse med SItidens kampanjer har är 1937, som var det sista stora året före kriget, tagits med. Tabell nr 1. Sammandrag av bettiilförseln vid vdgstationerna utmed järnvägen VadstenaÖdeshög åren 195054 Som framgår av slutsummorna i tabell nr 1 blev 1950talets betkampanjer ganska beskedliga tillställningar för järnvägen VadstenaÖdeshög. Trots att är 1950 var ett toppår, liksom år 1937, var den transporterade betmängden nästan halverad mot tidigare. De fyra sista åren visar visserligen på en stadigt ökan de transportvolym och man ska då veta att utvecklingen var styrd i den rikt ningen genom att järnvägstransporterna var föremål för en betydande subventio nering. Fraktbidrag utgick med 6070 % av transportkostnaden år 1954. En noggrannare studie av Vågjournalerna för år 1950 avslöjar att även trafi ken var halverad i tågvikt räknad. Kampanjen pågick under tiden 4/ 1016/ 12 och betleveranserna var arrangerade stå.att invägning och Iastning skedde väx elvis i NorehoffRogslösa och VadstenaArneberga så att de parvis var i drift 3 dagar per vecka. Med detta förfarande blev det normalt inte mer än 2025 las tade vagnar per dag vid avgång från Yadstena. Ett ensamt ånglok kunde därför sköta all bettrafik utmed hela f.d. MO] med en tur per dag under 6 dagar per vecka. Av övriga stationer utmed linjen VadstenaLinköping var endast Forn åsa och Klockrike vågstationer samt Osterstad på sidolinjen till Motala. Tabell nr 2 Sammandrag av den totala bettillfärseln till bruket i Linköping åren 195153. aan/ár /937 /9'50 775/ 1.452 1953 1354 .arM in: 15:' 1:33 13:?” 13.:: 12:a/ 22:2: *3:53* 15,33: §25?” in: ”31:” ,zon Vagnar ,on Vagnar än regnar ,16,7 Vagnar' ;än regnar 7:a" yaçmr fsfena Iaaao 2339 250 2434 3:26 rm 224 235:' 235 236:? e/m/f 357/ 40/ 1435? I?? 298! 320 2453 292 4/35 *eberga .em ara /430 m 1455 /60 222:: 24/ 3530 med 2/5 za ;s/o'sa 6400 20/3 253 ?3:1 85' 53'/ M #63 Ma 5/3/ grymm m :Mo/men M .350 " ' ' ?5150:9 N 150 d nma zaarr »2300 vara rm 6305 773 7325 5/5 35/0 96'? 13/45 :r raw ma 91 ;in % .El/Ja O/n 35, % _ 40.3 % A32 94. Kampen/'Är IFS? /75/ [5752 /95 “ arena arena An lø f Orcna An fal öre» a /n waynrthp/a I'd' am Va ben'0; 0/0 jvi befar “Ky jr: Aero, 7 fan for: . , fan Kym fan Ert/kal.: .âr/Vargar .Samma fill? 33:0 .Ei/'35' 43,3 " 3475] .52 Brakefs JärnváyJVág 590/ 5,?? 60.3 35'?? 82 46:' 3266 .5; Vägsfahbner arma fd. mv 35430 446 /2/53 24,, #9? man en #55 mer.: 2,; Vng/afrbner ufmec/ fd. 755./ 151430 222.! 6672 //,a ?40 4.336 3.? .573 4263 6, Viking Sila 0' 2:50 0, 5' /6 " " ' Mantorp diff ;H .fa d Håkonførp füds/wydf/and) 10545 ny 54/ .am rg; :53 .55.34 za, Va/dørp "i" ' 30/6' .§70 /64 2344 4,3 [2/ /4f3 2, Järnyáysrmmpar/er :amma 57550 66,4 3943:" 64'.: 36/1 306” 56,; 2%' 23434 4:; /nzi'd'pfg mängd della/ .Samma 8%220 /ÖÖ 606.52 /00 ' 54f4á /00 ' 54243 /0 Beträffande järnvägstransporterna åren 195153 skall noteras att den mängd betor som vägts in på brukets järnvägsvåg sannolikt härrör från smalspårsba norna till viss del. Under kampanjerna var alla stationer utmed både f.d. MO] och VSBJ, utom vågstationerna, öppna för enskild lastning. I tabellen är .vidare av intresse att notera hur bilarnas andel av tran'sportvo lymen ökar samt att man transporterade stora mängder betor ända från Västergötland för att hålla produktionsvolymen uppe vid bruket i Linköping. Vågstationer: År 1951 var följande stationer vågstationer: MÖI: Klockrike, Fornåsa, Österstad, Aska, Vadstena, Norehoff, Arneberga, Herrestad och Rogslösa. VSBJ: Ledbergskulle, Björkeberg, Normlösa, Skänninge och Bjälbo. År__l952 hade antalet minskat så att följande återstod: M01: Klockrike, Fornåsa, Osterstad, Vadstena, Norehoff, Arneberga, Rogs lösa. VSBI: Ledbergskulle, Skänninge, Bjälbo. Antalet var därefter oförändrat epoken ut, undantagandes Skänninge som var indragen år 1954. För att ge fullständig rättvisa åt de smalspäriga järnvägarnas transportar bete under kampanjerna skall till sist också nämnas att en stor del av deu trans porterade mängden betor återvände med järnväg till producenterna i form av betmassa. Uppgifterna härom är litet knappa, men ändå tillräcliga för att ge en uppfattning om storleken och även utvecklingen mot kreaturslösa jordbruk. Tabell nr 3. Uppgifter om bettransporter åren 1937 och 1954. Kamp cmja'r få?? /53'4 Jam vad; 88:20:30 Be::a.t.ra M07. .De/en Linkin/'ng Fáge/.rr'o ?000 ,2 Mob. .De/:n lyda/:fena ödeshá'g 4 60 0 536 .Summa .' //6 0 0 VJBJ. Zea'bcrgsá'u//e 313/160 4650 .3 Nedläggning Hösten 1955_ började tecken tyda på att något var i görningen med tågtrafi ken VadstenaÖdeshög och att denna kanske befann sig i riskzonen för nedlägg ning. Sedan sommaren hade godstågen endast gått varannan dag och arbeten. med rälsbyte för att möjliggöra trafik med överföringsvagnar hade avbrutits På grund av förseningar och försämrad service återinförde S] godståget även tis dagar och torsdagar från mitten av oktober. Återgången till normal trafik sked de efter klagomål och påtryckningar från kunder. Vid denna tidpunkt var de också allmänt bekant att persontrafiken bar sig dåligt och strängt taget var de endast två tåg i vardera riktningen som hade passagerare i större antal Dessutom var också bettrafiken ett snart avslutat kapitel. I början av september 1956 hölls ett informationsmöte i Ödeshög där SI redo gjorde för den ekonomiska situationen för tågtrafiken i området. Från szs sid redovisades att trafiken MjölbyHästholmen och VadstenaÖdeshög gick me: stor förlust och att en nedläggning av trafiken på dessa båda banor skulle inne bära en årlig besparing på 500.000 kr. År 1954 gjordes totalt 237.000 resor p. sträckan VadstenaÖdeshög, dvs 650 resor per dag, vilket var helt otillräck ligt för att motivera fortsatt järnvägstrafik. Rälsbyte på sträckan Vadstena Hästholmen skulle kosta över 600.000 kr. Upprätthållande av befintlig trafi] VadstenaHästholmen samt persontrafik HästholmenOdeshög kom att ge 61 årlig förlust på ca 280.000 kr. Informationsmötet resulterade givetvis i omfattande aktiviteter på alla ni våer. Det var inte enbart S]:s finanser som var i bedrövligt tillstånd, område kunde vid den tiden inte uppvisa en enda landsväg med godtagbar standard som ersättning för järnvägarna. T.o.m. dåvarande riksväg 8, nuvarande riksväg 5C var grusväg med tjälskador, lervälling, hålor och damm, allt efter årstid ocl väderlek. Den 15 november 1957 kom Kungl Maj:ts beslut om nedläggning av trafiken på de berörda järnvägarna. För smalspåret innebar beslutet total nedläggning av trafiken på sträckan VadstenaHästholmenuHästholmens hamn och per sontrafiken mellan Hästholmen och Odeshög from. den 1 november 1958. P4 den sistnämnda delsträckan skulle godstrafiken vara kvar och spåret bredda: till normal spårvidd. Sista ordinarie tåg över hela sträckan VadstenaOdes hög blev tåg 411 med avgång från Vadstena kl 19.57 och med ankomst til Odeshög kl 20.49 fredagen den 31 oktober. På delsträckan VadstenaBorghami och åter blev det ytterligare ett kvällståg men sedan var det slutkört. Så blev det då nedläggningsdags och dagen till ära ställde S] upp med de längsta persontåg som rullat fram i dessa trakter på mången god dag, ett 10 vag nar långt rälsbusståg, dvs så mycket som tilläts hopkopplat. Man kunde lika gärna ha kommit med 10 vagnar till, risken för att någon plats skulle behöva gapa tom var obefintlig. På Vadstena station hade ett 1000ta1 personer sam lats för att delta i begivenheten, 300 av dem tänkte följa med på resan. Blanc Rivningen av linjen närmar sig Norehoff från söder. Foto: Einar Pettersson. Rivningstäget på Vadstena station. Foto: Einar Pettersson. och Hästholmen var trängseln än värre med alla hågade resenärer. 500 biljetter var tryckta för tillfället, men räckte inte till. Det gjorde inte heller platserna på tåget. Största delen av dem som väntade i Hästholmen kom inte med tåget, det var överfullt redan vid ankomsten dit.__Problemet löstes så att två rälsbus sar körde tillbaka dit efter ankomsten till Odeshög och hämtade de väntande, som på så sätt också fick delta i trafikens upphörande. En 70årig järnvägsepok var avfirad. Efter nedläggningen revs spåret upp nästan omgående, vissa sträckor vid Borghamn och Alvastra skulle bli ny landsväg. Där linjen gått genom bördig jordbruksbygd avgrusades banvallen och återgick till att bli åkermark. Den sis ta biten som drabbades av rivningsbeslut var sannolikt sträckan Vadstena Norehoff. Det var från början meningen att spåret skulle ligga kvar ut till silo byggnaden i Arneberga men förutsättningen var att Centralföreningen garante rade utlastning därifrån. Det kunde man inte göra och sommaren 1959 revs spå ret och bron över Mjölnaån avlägsnades. Avslutningsvis känns det både angeläget och motiverat att tillåta en liten utvikning vid sidan av spåret och ägna några rader åt minnet av en annan epok som avslutades samtidigt med persontrafikens avveckling, nämligen den väl kända båtförbindelsen över Vättern mellan IIjo och Hästholmen. Den hade ju en gång i tiden tillkommit med den enda avsikten att fungera som sammanbin dande länk mellan de båda smalspåriga järnvägsnäten på ömse sidor om Vättern. Det var den 1 november 1892 som den nybyggda ”Isbrytaren och passa gerareångaren TRAFIK” gjorde sin första resa från Hjo till Hästholmen och därmed inledde en lång och trogen tjänstgöring. TRAFIK var byggd speciellt för denna rutt och kunde medföra 250 passagerare i 3 olika klasser. Ombord fanns gott om utrymmen för passagerarnas trevnad: Herrsalong, damsalong, konversa tionssalong, röksalong samt en matsal med "fullständiga rättigheter” för ett 40 tal sittande gäster. På sommaren gjorde TRAFIK tre turer per dag och vintertid en tur per dag så länge isförhållandena så tillät. Satsningen på båtförbindelsen visade sig vara lyckosam och gods och passagerare skeppades över i en till synes aldrig sinande ström. På 1930talet började det emellertid att kärva till sig och TRAFIK fick på allvar känning av konkurrensen från andra kommunikationsmedel. Mot slu tet av år 1932 var läget så prekärt att fartygets rederi, Ångbåts AB HjoHäst holmen, tvingades gå i likvidation. Ett nytt, och delvis kommunalägt, bolag tog emellertid över och trafiken kunde fortsätta som tidigare. Med tiden kom TRAFIK i allt större utsträckning att fungera som turistånga re och den regelbundna trafiken inskränktes så småningom till att upprätthål las några sommarmånader varje år. På 1950talet installerades oljeeldning för att minska driftskostnaderna, men trots detta gav rörelsen allt sämre ekono miskt resultat är efter år. När så persontrafiken avvecklades på de anslutande järnvägarna brast den sammanhållande länken och efter sommarsäsongen 1959 var det slutseglat och TRAFIK lades upp i hemmahamnen Hjo. Tidtabellsbunden samtrafik med de anslutande järnvägarna upprätthölls så länge möjligheten till detta fanns kvar, på östgötasidan således t.o.m. somma EN RESA ÖDESHÖGVADSTENA I TEXT OCH BILD Om ej annat anges är fotona tagna i riktning mot Vadstena. Lokstallet i Ödeshög var byggt av taktad kalksten i samma stil och lilla for mat som sin motsvarighet i Vadstena. För att kunna ställa upp en boggieräls bass under tak blev den vänstra stallplatsen förlängd med en tillbyggnad på baksidan. Linjen mot Vadstena viker av åt vänster i bilden. I motsatt riktning gär stick späret till Ödeshögsverkens gamla omrâde. Foto: Einar Pettersson. En. blick bakåt och farväl till Ödeshög! Foto: Einar Pettersson. Ödeshögs station 19580713. Foto: Lars Hagström. Ödeshögs station 1958. Ett rälsbusstäg är klart för avgång mot Vadstena. Fotograf okänd. Från ÖdEShög 37.555 linje” i e" 3 km lång TakStTäCka fram till SlÖStWPS html?" Vy av Hästholmens station från söder. Iförgrunden viker de båda spåren till lets. I bakgrunden reser Omberg sin silhuett över det flacka landskapet. Foto: hamnen av åt vänster i bilden. Foto 1958_07_13 av Lars Hagström' Einar Pettersson. Há'stholmens station 19580713. Stationer: i Hästholmen anlades av FWÖ] och var således ursprungligen en renodlad smalspårsstation. När Hästholms Hästholmens hamn 19580713. Av hamnplanens fem stickspa'r är de tvä inre smalspären de ursprungliga från PWÖ]:s byggnad. Under årens lopp nar utfyll nad av planen gett utrymme för ett tredje stickspär närmast kajen. MO]:s gamla hamnkran står längst ut vid pirens landfäste och kan återfinnas där än idag som ett minnesmärke. Foto: Lars Hagström. Norr om Hästholmens station vek linjen av åt öster for att fortsätta norröver på' insidan av Omberg. Foto: Einar Pettersson. s 'im A :m_,xx«4 Vy av Alvastra station frän söder. Delvis gömt av vegetationen ligger det 130 m långa ntdragsspdret på vilket man en gång i tiden ställde upp de långa ex tratdgen till Omberg på somrarna. Foto: Einar Pettersson. Alvastra station ldg inbäddad i en lävskogsdnnge intill Ombergs sydligaste del. Anna ijnni 1953 kallas Alvastra för station, men blir senare nedklassad till hållplats. Godsomsättningen verkar ha varit minimal, närheten till Hästholmen och normalspäret uppfattades sannolikt som ett fördelaktigt alternativ. Alvastra kommer istället att gå till historien som stationen dit man reste med tåget när man skulle tillbringa en dag i naturen på Omberg. Foto: Einar Pettersson. Linjen utfrdn Alvastra mot norr. Fotot är taget från korsningen med landsvägen mot Heda. Foto: Einar Pettersson. . Ombergs station ldg vid kanten av Dags mosse och undgiclc härigenom av na turliga skäl att bli omgiven av annan bebyggelse. Bygden runt stationen iir av samma orsak mycket glest befolkad, sa' Omberg måste, liksom Alvastra, ha haft störst betydelse som av och pdstigningsplats för besökare till det in tilliggande berget. Ombergs station hade ursprungligen ett rundgångsspdr framför stationsbyggna den ochgodsmagasinet, men detta revs före 1950. Omberg var håll och last plats 195058. Foto: Einar Pettersson. Ombergs station. Från godsmagasinets lastbrygga kunde man överblicka en del av linjen mot norr och den ute på' mossen belägna anslutningen till torvströ fabriken. Där fanns ett rundgångsspdr med ett anslutande stickspdr som kan anas försvinna ut i terrängen mot torvströfabriken åt höger utanför bilden. Torvtransporter förekom inte på' järnvägen under Sftiden. Fabriken tillverka de strötorv och denna levererades med lastbil eller hämtades av lantbrukarna i trakten med egna fordon. Foto: Einar Pettersson. Vy av Va'versanda station från söder. Efter en resa på 3,4 från Omberg har vi lämnat gungflyna pa' Dags mosse och har åter fast mark under banvallen nar vi är framme vid nästa anhalt som är Va'versunda. Foto: Einar Pettersson. Stationen i Väversunda låg lite avskilt placerad invid järnvägens korsning med stora landsvägen, och hade Vdversunda kyrka och den lilla byn runt denv na som närmaste form av tätort. Stationen har haft störst betydelse som anhalt för resande. Betlastning före kom inte, och den övriga godsomsa'ttningen har inte lämnat några anmärk ningsvärda spår i statistiken ens på MÖ]:s tid. Väversunda var håll och last" plats 195058. Foto sommaren 1958 av Hans Lindström. .21'5'4' . › .;4› Väversanda station. Platsvalct Karin johansson står beredd att falla hammar na för avgående rälsbuss mot Vadstena. Med vevapparaten manövrerades tre bommar samtidigt; tva' över riksvägen samt en över vägen mot Väversanda kyrka, som anslöt till riksvägen intill järnvägskorsningen. Foto sommaren 1958 av Hans Lindström. Djarkiilla hållplats låg precis halvvägs mellan stationerna Väversanda och Berghamn och var anhalt för befolkningen i Skedetbygden. Foto: Einar Pettersson. Vy av Borghamns station från söder. Efter 18 km:s resa är vi framme i Borghamn och gör uppehåll framför stationshuset. Pâ järnvägens tid fanns inte mycket bebyggelse vid stationer: i Borghamn. En stor del av husen, som idag finns runt det forna stationsomrâdet, är av senare datum. Borghamn 'var station a°ren 195058. Foto ca 195658 av Einar Pettersson. Berghamns station. Foto: Einar Pettersson. Borghamns station. Rälsbussen har anlänt och för en kort stund är det liv och rörelse på planen framför stationshuset. Många av innévdnarna i Borghamn har sin utkomst 1' Vadstena och man pendlade med rälsbussen så länge järnvä gen fanns kvar. Foto sommaren 1958 av Hans Lindström. Borghamns station strax före nedläggningen av järnvägstrafiken 1958. Vid husknuten har redan busstrafikens hällplatsskylt kommit på' plats, men tidta bellstavlan gapar torn ännu en kort tid. Fotograf okänd. Rogslösa station låg inne i den lilla kyrkbyn med samma namn och var den enda mellanstationen som omgavs ao sammanhängande ta'tbebyggelse. Kanske detta förhållande bidrog till att Rogslösa var en av de tre stationer utmed for na FWÖ] som fick stationshus av rött tegel. Rogslösa station var den sydligaste utposten i betodlingsdistriktet söder om Vadstena och kunde jämföras med Vadstena, Norehoff och Arneoerga vad gällde inoa'gning ao sockerbetor under kampanjerna. Rogslösa fick aldrig ele vator sä all öetlastning fick utföras för hand i anslutning till lastkajen i ban gdrdens södra del. Rogslösa var station 195058. Foto sommaren 1958 av Hans Lindström. Åk. i år* Källstad hdtl och lastplats var belägen vid järnvägens korsning med vägen mot Källstad kyrka. Bangdrden utgjordes av ett kort rundgångsspdr och möjli gen även ett stickspdr utanför ruiidgdngsspdret. Vid statsövertagandet var platsen bemannad i begränsad utsträckning för biljettförsäljning, den intill liggande oägkorsningen var redan dao försedd med automatiska klockor. Vid nedläggningen 1958 stod huset obebott sedan lång tid. Under Sftiden kan bet lastning ha förekommit i mindre omfattning. Foto. Einar Pettersson. Ka'llstad hade pdstigningsmärlce av MÖImodeil med elektrisk lampa som vi sade rött sken när den tändes. Övriga platser med denna utrustning var Djurkälla, Omberg och Sjöstorp, medan Mossebo hade pldtstins ao SImodell. Landsvägen till Källstad kyrka passerar mellan huset och bilen, som vädras ordentligt isolgasset. Foto sommaren 1958 av Hans Lindström. Vy av Herrestad station frän söder. Den 3,6 km långa raksträckan från Rogslösa avslutades vid infarten till Herrestad, där södra delen av bangården var lagd i kurva. På det korta utdragsspdret ställdes vagnar upp för lastning av betar, vilket förekom i mindre omfattning även under .SItiden. Foto från SJKresan 15 maj 1958 av UlfDiehl. Herrestad station låg i norra utkanten av en mindre och utspridd samling hus och smdgdrdar på ömse sidor om riksväg 8. Den var under .SItiden klassad som hdll och lastplats. Foto sommaren 1958 av Hans Lindström. Vy av Arneberga station från söder. Åt söder omgavs linjen in till Arneberga station av industrispår på ömse sidor. Betelevatorn var placerad till vänster strax bakom bildens fotograf, och ett av de långa atdragsspdren för betvagnar syns längst ut till vänster. Spåret som går ut i bildens högerkant fortsätter yt terligare en kort sträcka bort till Centralfo'reningens spannmålssilo. Foto: Einar Pettersson. Stationshusen utmed gamla PVÖ] var mycket sparsamt påkostade med yttre atsmyckningsdetaljer. Det enda som framhdvde deras funktion och status var dörrarna mot spdrsidan som försetts med omfattningar i nyklassisk stil. Foto sommaren 1958 av Hans Lindström. Arneberga station, håll och lastplats 195058, låg ensamt placerad ute på slätten utan någon koncentration av bebyggelse i närheten. Arneberga var, trots detta, sannolikt en av de livaktigaste mellanstationerna. I anslutning till sta Norehoff lastplats. Fotot är taget riktning mot Ödeshög. Lastptatsen Norehoff var belägen i anslutning till järnvägens korsning med riksväg 8, nuvarande riksväg 50. När SI tog över var korsningen bevakad med grindar, som senare ersattes med handvevade bommar. Utöver vevstativet vid entrén till vägvaktens bostadshus kan den observante upptäcka ytterligare ett vevstativ intill vägkanten i linje med raden av telegrafstolpar. Det användes av de resande vägvakterna när man skulle passera vägkorsningen pd morgnar och kvällar. Foto sommaren 1958 av Hans Lindström. När Norehoff passerats a°tersod en lång raksträcka till slatmälet Vadstena, där slottet och klosterkyrkan reser sina välkända silhuetter högt över det om givande landskapet. Foto sommaren 1958 av Hans Lindström. Strax före bebyggelsen korsades Mjölnadn vä den nybyggda bron. Foto: Einar Pettersson. .Husmñrmmstmwumbm UmE Vau.: .Bm QEE >m mcimumñ :r wmipâ .§6 mmm! .sm utav” “Bum :essä msuñncfmwm \ llånga: :t . . . 5 ...3233255 _ IF' M Waitt \|IIII|||\ . llllll .. . [I'll] . .r fj. ;Mill “ .gångna m_ milf I. E man am a .åtms Visa manuwvnmbm 50m “mmamqugømuçmimmämh ämâonmmdn avnwgzr övwhñoäonñm mm m5: “om Saw :m mmøEmz :ax quEEm .EBES :E E amuwmmamå ouømmøwuwam öv EE 3. H9_ :mo EwFuE ä måna: 3.5 ?35% .53 amvwhao Madam mn “få :oo Rama .Hm 89:5 :wthbmmwnmmvo En: :5 »Emmmummd doxommåm mwiwmmññm :av Em: .595 593%? owmmiäv www: :wEwwømn §3: .musmamts :3 mig? Enl 3:283 58V :mWSEâm&5åø< .EUWHEO .Bm Guamwmnwmhn_ >m waiwam :u muita >m mEGUmEm va amma .Mm “53mean 358_ .öäm :owman mmmämuvü :AE :ut: amning 5.5_ 2123.: m SJiÅfJJ ._. min? :ut: mha.. “att Bangårdsritningar .omg .Hm :3 Små conñm mzmgmüms många ?in E 562. .am a .Essä :23 56 av ?33:5 :mb SOM ;no :3 m Sub 22:2 Em.an .måømmmêwø mamwwaüw_ _umE :sszhømuâ 555.:me _ mEmöLmåmñmmEEmmdho :m .Sam §2va> m ?35% :E :A :wa En mmamå 23:5_ Boom EES tm mm .33; §58qu 50 :wmeme tåEmâ 50m Ensamuom m mEmEmSvøEmä “mama .§5 Hmm .änmmbmhmnwñmøboq mm mwom .ä wEEmem :00 .EN 3 ;mätas :a ha demmwmamva mm :ämm: å :mmåcmmmêmc 5:0 mem mig Samma “mångas M mBmuw “mammmmrmvzmñ :rpm :mäbüuom .22m mmmv mm movmwän_ ;mFämå :wo mm...?va EE vmcü _ wmvmäzma m, Hmmm :m 505m mmuuwcnñs 32% EU .Emåw ._96 ;oo :me :mb mums wânmmoñ :go mEEmâ .HE cm=50üw usaømgwhwmmñmahoa 33 ;8383qu swäummg :man gamba." m3 m karma. mutmwär :go :Ewa .buga :exact >m :3:53 tm :3 .SFVäng .mnimuåm _v: 5355:22* EU .ummdpmcorñm “each cmFMäm_ 4 mms ma 529mm: amma 55m Smämñmwaws “av nu mås: .mmammvonmåmwu Em: mvnmmmåozmm 55 F.: 2? mv :EES .HEmemsi tu mquumvmhø mukaan?? mømüumgw mqmäügm UmE um: 95_ uwvmbhoäonåw wa må.. ømwiammmñå >w mEmHm va hmxmmma ötüwâm EE ärm muvåågw :30mm L å _02 .3 mm 3:53 mv ä äga? _äga_ .2% Emädåmgbxmñm Hm..., :muuwmcum .omg .sm :E vmuvcw äzê än .§33an gsmånåh Wu .Esáa .H unika m maamüä .mm .En uncuwwä mamwümwnmm down? :805.02 .mmmw .zum :wc minimal .Sam .meznnåmx :E aäwmmxurm UQE :annan änmäm _.59_ am a (enrratfärem'ngens anläggning ar Källor S]:s arkiv, Tomteboda, Banbyråns handlingar SSA:s arkiv, Arlöv, Vågjournaler Tidningsartiklar 195058 i: Östgöta Correspondenten Östgötabladet i . Personintervjuer av järnvägsmän Vid MQJÅS] och l'okalbefolkning MOI, S] tjänstetidtabeller . i Sveriges Kommunikationer, div. årg. . .. SOU 1948:9 Betänkande rörande Sveriges smalspåriga järnvägar avgivet:atv: ' 1943 års järnvägskommitté, del III, Ostra Småland och OstergÖtIan ; kf.. holm 1948. v Vadstena kommun, Stadsarkitektkontorets arkiv, div kartor . Bilaga AB Strå kalkbruk, Borghamn Tillverkade bränd kalk, årsproduktion ca 5.000 ton (uppgift är 1943) ' Fram till omkring år 1950 dominerades industrianläggningens exteriör helt av den stora hundbanan för uppfordring av kalksten från det intilliggande dag brottet. Det var en smäcker träkonstruktion av imponerande storlek med ena än den nere på botten i brottet, 1213 rn under marknivån, och den andra änden uppe vid ugnskransen, ca 18 in över marknivån. Längden på det lutande planet kan uppskattas ha varit av storleksordningen 125135 m. Underhållet av banan blev av naturliga skäl ganska kostsamt och detta bidrog till att den kring år 1949/ 50 ersattes av en ny hundbana av betydligt blygsammare format. Den nya banan gick ner under jord i ett schakt och anslöt till en spårförsedd, horisontell tunnel, som sprängts in i berget från dagbrottets botten. Verksamheten vid anläggningen kännetecknades av en påfallande låg me kaniseringsgrad. Produktionen byggde i stor utsträckning på tungt och otrevligt kroppsarbete, t ex hantering av den osläckta kalken, som dammade och frätte både på kläder och kroppshud. Driften upphörde ca 1958/59 och anläggningen stod därefter öde till ca 1965/66 då den revs. / Oo N I: 4 x 0 4» \ /. o'\ / B \ \\\\ I \ '\ K ../“)' :pâ I/ ___mrára Teckenförklaringar A. Kalkstensbrottet. Kalkstenen sprängdes'loss med dynamit 0ch lastades för hand i tippvagnar på decauvilleräls. Större stycken delades med hjälp av Slägga till lämplig storlek. B. Gamla hundbanan, "högbanan", slutade mot en större uppsamlingsficka uppe vid ugnskransen. I denna tippades 7 st hundar kalksten åt gången, varefter innehållet töm des i ugnen. C. Den sprängda tunneln med räls och nyalhundbanan. ' “NL D. Kolgárden, ett 50x40 rn stort område, som grävts ner till berget och därigenom hade fått sin botten nedsänkt ca 1,5 rn under det anslutande järnvägsspårets nivå. Här lagra des bränslet till ugnen, kol och ved, sedan det lossats från järnvägsvagnarna för hand. Kolgárden hade ett enkelt decauvillespår för att underlätta framforslingen av bränslet till hundbanan intill ugnsbyggnaden. Spårel: flyttades med spett allt eftersom bränsle högarna förbrukades. E. Hundbana för bränsle som anslöt till uppsamlingsfickan vid ugnskransen. (Imfr B.) F. Kalkugn av schaktugnstyp. Ugnen var 28 rn hög, 29 m efter ombyggnad. I denna brändes kalkstenen, som, när den rakades ut för hand i tippvagnar vid ugnens botten, hade omvandlats till bränd (osläckt) kalk. G. Tak över järnvägsspåret. IIär kunde kalken tippas direkt i järnvägsvagnar efter väg ning. H. Decauvillebana (högnivåbana) på träkonstruktion som förenade ugnens utmat ningsnivä med kalkladan och fortsatte in i denna i höjd med takfoten. I passagen mel lan byggnaderna kunde kalken tippas direkt ner i väntande lastbilar och även järnvägs vagnar. I. Kalklada. Användes för lagring av osläckt kalk när avsättningen var mindre än pro duktionen. Långsidan mot spåret hade tre öppningar och genom dessa lastades kalk för hand i järnvägsvagnar med hjälp av provisoriska landgângar och skottkärror. Ett synnerligen dammigt och otrevligt arbete när kalkdammet släcktes av svetten mellan kläder och hud och frätte på bådadera. K. Kalklada som sannolikt revs samtidigt med den stora högbanan. Här lagrades kalk som man gick och släckte för hand med vattenkannor. I tidigare skede har man således ' även levererat släckt kalk. L. I skärningsomrâdet mellan högbanan och stickspâret lagrade man mindre kalksten i högar och sålde som väglagningsmaterial. M. Iärnvägsspáret till Borghamns station. N. Stickspår. På den gamla högbanans tid, dvs 1940talet ut, hade stickspåret en sträck ning motsvarande den streckade linjen. Det flyttades därefter närmare huvudspåret enligt den heldragna linjen.